"Жигулям" даруют бессмертие

Не успели утихнуть споры вокруг "Концепции развития автомобильной промышленности России", как отечественный автопром вновь заговорил о "перспективах". Производители с гордостью делятся планами выпуска "новинок". Об одной из них много говорили вчера, обещая презентацию на Московской международной автомобильной выставке "МИМС-2002", которая будет проходить с 21 по 25 августа.

О том, что ВАЗ намерен производить усовершенствованные образцы своей "классики", представители автозавода говорили давно, но как-то негромко. И вот, кажется, началось. Завод намерен начать производство нового автомобиля классической компоновки ВАЗ-2151, призванного заменить всем хорошо известные модели ВАЗ-2104, -05, -07.

Для тех, кто не знает или не помнит, напомним. ВАЗовская "классика" – это легковые заднеприводные автомобили, принцип и концепция которых взяты еще от приснопамятного FIAT-124 (1966 г.) – прототипа "Жигулей". В те далекие годы неплохая для своего времени итальянская модель заслуженно стала любимой среди сравнительно обеспеченных советских граждан "Копейкой" (ВАЗ-2101). Именно она легла в основу остального модельного ряда знаменитых "Жигулей". С тех пор и до сего дня технические параметры автомобиля не претерпели принципиальных изменений.

Автозавод намерен "вдохнуть новую жизнь" в "классику" в 2006 году. По расчетам ВАЗовских специалистов, проект должен будет окупиться через 7 лет после начала серийного выпуска, а его стоимость составит $400 млн. Как заявлял ранее гендиректор АО "АвтоВАЗ" Виталий Вильчик, розничная новинки не должна превысить $4 тыс.

Новое семейство будет представлять собой глубокую модернизированную версию ВАЗовской "классики", то есть выпускаемых ныне "пятерок", "семерок" и "четверок". ВАЗ-2151 будет иметь с ними много общего: это и двигатели рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литра, и такая же коробка передач. Шасси и ходовая часть будут разрабатываться с учетом существующих узлов и компонентов других моделей Волжского автозавода. Модернизация коснулась кузова и салона. Конструкция подвески также несколько изменена.

Итак, "классика" опять живее всех живых? Причем тогда, когда подавляющее большинство мировых автогигантов окончательно отказались от классической схемы. Лишь несколько известнейших мировых производителей решили не отступать от традиций и сохранили на своих машинах (Mercedes, BMW, Lexus, Jaguar...) классическую схему. Преимущественно это дань традиции, которую могут себе позволить фирмы такого уровня. Но ВАЗ, пардон, не BMW, и вряд ли его пристрастие к "классике" можно объяснить традицией. К тому же указанные иностранные почитатели традиций строят автомобили, рассчитанные на сравнительно обеспеченные категории покупателей. На что в этом смысле надеется ВАЗ, понять трудно (вряд ли на резкое повышение уровня жизни и патриотизма россиян к 2006 году). Притом на производство модернизированной "классики" завод намерен потратить $400 млн., а отдача от этих инвестиций появится только к 2013 году. Неизвестно, что к тому времени успеют придумать "у них", а вот Волжский автозавод будет собирать "симпатичные машинки" стоимостью около $4 тыс., в которых при тщательном рассмотрении можно будет углядеть знакомые черты "копейки" конца 60-х.

Попутно отметим, что общий объем инвестиций в создание завода по сборке автомобилей Ford во Всеволожске составляет $150 млн. Потенциальная мощность производства – 25 тыс. автомобилей в год, с возможностью доведения ее до 37 тыс. По словам генерального директора этого предприятия, существует потенциальная возможность собирать на заводе также и автомобили "Volvo".

Конечно, нельзя сравнивать между собой полное производство и сборку, к тому же с разными объемами выпуска. И всё же: в одном случае речь идет о сборке достаточно современного автомобиля, а в другом – хоть и о полном производстве, но... Одним словом, окажись на месте дорогого по нашим меркам Ford Focus более дешевая, пусть и слегка устаревшая на Западе модель "одноклассника" ВАЗа, об эффективности ВАЗовских инвестиций можно было бы поспорить.

Можно, конечно, предположить, что завод решил использовать нетрадиционный маркетинговый ход. Существует прием, когда производитель возвращается к выпуску однозначно устаревшей продукции в том случае, когда видит для нее четко обрисованный, пусть и специфический рынок сбыта. Отвлеченный пример: в век электричества ряд фирм производит керосиновые лампы и достаточно успешно реализует их... в беднейших странах Африки. Возможно, учитывая высокую в недавнем прошлом популярность "классики" в России, равно как и некоторые ее специфические полезные качества (дешевый ремонт в любом сарае), ВАЗ и решил дать ей вторую жизнь? Но в такую схему не вписывается цена – $4 тысячи. "Новая классика" могла бы вновь стать бестселлером у россиян, если б стоила полторы-две тысячи.

Не хочется заканчивать на печальной ноте, но данный пример, похоже, отражает общую тенденцию происходящего в отечественном автопроме. Который, как выясняется, не способен ни на что, кроме как к 2006 году представить потребителю пусть даже и "глубоко" модернизированный, но вариант автомобиля 60-х годов прошлого века. Причем не как машину для эстетов (судя по заявленным объемам выпуска), а как один из основных автомобилей.

Российские автозаводы не в состоянии осуществить коренное изменение производственной схемы с полным обновлением оборудования и технологий. Всё происходящее (учитывая, что зарубежные автопроизводители обновляют модельный ряд за 1-3 года) сильно напоминает агонию. И, как бы непатриотично это ни звучало, есть подозрение, что к 2006 году мы вряд ли увидим на наших дорогах обновленную "классику" или нечто подобное. Скорей всего, к тому времени с конвейеров российских автозаводов будут сходить другие машины. Возможно даже, с другими названиями...