Авиапром губит "синдром "Жигулей"

Обновление авиационного парка России практически прекратилось с 1996 года. Сегодня он в основном состоит из летательных аппаратов, разработанных в 60-е, а произведенных в 70-е годы, и к 2015 г. 83% от этого числа окажется в утиле. Таким образом, авиакомпании России выполняют основной объем перевозок на морально и физически устаревших самолетах старого поколения отечественного производства, малопривлекательных для пассажиров и экономически неэффективных вследствие больших расходов топлива. Теперешняя плата всех российских авиакомпаний за перерасход топлива вследствие использования старого парка составляет ежегодно около $300 млн в год, а это стоимость нескольких современных лайнеров.

Проблема устаревшего парка предельно обострилась после 1 апреля 2002 г., когда вступили в действия ограничения на полеты в аэропорты Европы по шумам и эмиссии. Только около 240 магистральных самолетов авиакомпаний России могут после доработки соответствовать предъявляемым требованиям, а самолеты Ил-86, Ил-76, Ту-134 могут быть доработаны лишь заменой двигателей. Для авиакомпаний России такие затраты разорительны.

В 2006 г. вступят в силу еще более строгие требования, и тогда в воздушное пространство Европы, которая является наиболее доходным рынком, путь будет закрыт вообще всем воздушным судам российского производства, включая и так называемые самолеты нового поколения.

Авиапарк российских перевозчиков подлежит практически тотальной замене или модернизации – этот вывод не вызывает сомнений ни у кого. Но встает вопрос: на что менять технику, выработавшую свой ресурс?

Выступая на представительном авиационном форуме "Крылья России", состоявшемся в октябре с.г. в Москве, гендиректор ведущей российской авиакомпании Валерий Окулов заявил о том, что российский авиапром не может сегодня удовлетворить потребности авиаперевозчиков в конкурентоспособной технике (за последний год ведущие отечественные авиазаводы "Авиастар", ВАСО и КАПО построили только 5 магистральных самолетов). Это мнение поддерживает ряд руководителей отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих новую авиатехнику российского производства. В частности, Павел Севостьянов, гендиректор авиакомпании "Дальавиа", эксплуатирующей Ту-214, заявил о том, что самолет хороший и по ряду параметров не уступает западным лайнерам. Однако происходит много летных инцидентов – за счет комплектующих деталей.

Все это до боли напоминает пресловутый "синдром "Жигулей", когда отечественный автомобиль отказывается двигаться из-за поломки копеечной детали, произведенной смежником в каком-нибудь дальнем углу России-матушки. Увы, данное правило одинаково действует как на земле, так и в воздухе: низкая надежность покупных узлов и деталей, на которую приходится около 90% всех отказов и неисправностей, сдерживает нормальную эксплуатацию самолетов.

Вице-президент западной лизинговой компании GE Capital Aviation Services Даг Винтер заявил о том, что пока даже в России недостаточно новых самолетов отечественного производства. А по единичным воздушным судам трудно судить об их цене, остаточной стоимости и доле, которую они могут занять на российском и мировом авиарынке. Поэтому финансирование лизинга новых лайнеров российского производства западными компаниями маловероятно в ближайшем будущем.

Из всего сказанного становится ясно, что замена стареющего отечественного авиапарка самолетами российского производства находится в патовой ситуации, и российский авиаперевозчик не способен справиться с ней в одиночку, без участия государства. Однако вместо того, чтобы решать действительно наболевшие вопросы: обеспечивать нормальные условия для летной деятельности, развивать аэропортовую инфраструктуру, систему аэронавигации, укреплять контроль за выполнением участниками рынка внутренних и международных норм, в т.ч. касающихся вопросов безопасности – государственные структуры зачастую предпочитают заниматься тем, чем не должно. Чиновников тянет к регулированию коммерческой деятельности, например, квотированию и выдаче лицензий на те или иные маршруты, что крайне негативно влияет на конкурентную среду, порождает коррупцию, препятствует естественному формированию рынка.

В прошлом году все участники авиационного сообщества России перевезли 26,5 млн пассажиров, а иностранные авиакомпании, будучи допущены на российский рынок, уже сегодня могут перевозить свыше 60 миллионов. Перед лицом столь грозной конкуренции российские перевозчики окажутся бессильны. Задача государства – не допустить того, чтобы такая ситуация стала возможной. Опасность увеличивается еще и в связи с тем, что международные авиационные организации сегодня прилагают все усилия для либерализации мирового воздушного пространства, причем делается это по многим направлениям. Они активно подталкивают правительства к смягчению, а то и к отмене национальных ограничений собственности в области гражданской авиации. Европа и США собираются привлекать к международным перевозкам авиакомпании третьих стран. Теоретически это означает, что, например, маршруты между Германией и Россией смогут обслуживать не только немецкие и российские авиакомпании, но и французы, итальянцы или даже турки и китайцы. Решение о допуске чужой авиакомпании будет принимать государство, с территории которого авиакомпания будет выполнять полеты. Если такая реформа будет проведена, российские компании могут потерять право на международные перевозки.

Вывод очевиден: за неимением конкурентоспособной отечественной техники авиакомпаниям необходимо пополнять свой парк иностранными самолетами. И это не будет предательством отечественной авиапромышленности. В авиакомпаниях Германии, Франции, Великобритании успешно эксплуатируются "Боинги", а в США летают воздушные суда европейского производства. Кроме того, гражданская авиация – отдельная, самостоятельная индустрия, системообразующая, обеспечивающая национальные интересы, поэтому она не может и не должна рассматриваться в качестве "придатка" к производителям авиатехники. Эта отрасль зарабатывает ежегодно миллиарды долларов и имеет серьезный (как минимум двукратный) потенциал роста в ближайшие 5 лет. Как подчеркнул В.Окулов, отвечая на вопрос, что является главным рычагом развития отрасли: "Я снова и снова буду повторять: это – авиаперевозчики. Именно они кормят всех – и аэропорты, и навигацию, и авиапром, претендующий по старой привычке на диктат производителя".

А авиаперевозчиков-то Россия может потерять. По мнению экспертов, если наша страна не начнет работать с лучшими иностранными самолетами сейчас, через несколько лет западные авиакомпании будут летать в нашем небе и без участия отечественных авиакомпаний.