"МАКС-2005": русский размах антикварных крыльев

Эксклюзивные фото

Будут вам гвозди, будут и шурупы! Так метафорически ответил генеральный директор ОАО "Авиасалон" Игорь Новиков на вопрос одного из журналистов об авиационных новинках – "гвоздях программы" на 7-м Международном авиационно-космическом салоне "МАКС-2005". "Гвозди" здесь действительно были, хотя и не так много. Самым "старым" из иностранных стал сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла - В-1В Lancer ВВС США. По утверждению американцев, он почти невидим на радаре, способен развивать скорость свыше 1500 км/ч и совершать без дозаправки межконтинентальные перелеты. Уж очень эта американская машина похожа на российский стратегический бомбардировщик Ту-160, хотя и первые В-1В Lancer начали строить еще 20 лет назад. Впервые они были использованы в военной операции против Ирака. Один "воздушный разбойник" В-1В был сбит во время войны США с Афганистаном в декабре 2001 года.

Из российских "гвоздиков" стоило бы отметить пассажирские лайнеры Ту-204 и Ту-334, истребители Су-27 и МиГ-29 различных модификаций, а также вертолеты и учебно-боевые самолеты. Правда, новинками их можно назвать только с натяжкой. Относительно новые самолеты Ан-140 и Ан-148 представила Украина. Что же касается "шурупов", а к ним, по образному выражению И.Новикова, относится все, что не летает, то их насчитывался не один десяток. Это, прежде всего, военная техника и вооружения: семейство зенитно-ракетных систем С-300, зенитно-ракетные комплексы "Тор", "Бук", "Игла", варианты модернизированных систем ПВО "Квадрат", "Печора", "Шилка" и "Стрела-10".

И все же 7-й Международный авиакосмический салон "МАКС-2005", как, впрочем, и многие аналогичные зарубежные выставки, напоминал антикварную лавку. Вроде всего много, но далеко не самого "свежего". С Россией здесь все ясно. Накануне открытия авиасалона руководитель "Роспрома" и один из идеологов реформирования отечественного авиапрома Борис Алешин с горечью заявил о том, что сегодня Boeing выпускает в месяц 19 самолетов одного только типа B-737, а авиационная промышленность России в целом - не более 10 новых машин магистрального класса. При этом потенциал нашей авиапромышленности позволяет серийно строить сотни самолетов и вертолетов в год.

Правда, как заметил Алешин, вопрос в том, кто их будет покупать, ведь новая отечественная авиатехника по-прежнему недостаточно конкурентоспособна. Создание Объединенной авиационной компании также не спасет положения. Во-первых, заниматься подобным проектом надо было 10-15 лет назад - на международном авиарынке нас никто уже не ждет. Он уже давно поделен Boeing и Airbus, а остатки подобрали более мелкие компании, такие, как канадская "Бомбардье" или бразильская "Эмбрайер".

"МАКС-2005": наш ответ Ле-Бурже и Фарнборо. Эксклюзивные фото

И все же отсутствие новинок – проблема не одного только "МАКСа". На престижных западных авиасалонах в последнее время их также не очень много. Это объясняется тем, что традиционные авиасалоны постепенно превращаются в шоу, теряя экономическую эффективность. Новый двигатель создается пять-восемь лет, а новый самолет - около трех-пяти. Это значит, что показывать каждый год что-то оригинальное просто невозможно. Поэтому уже сегодня эксперты говорят не только о сокращении времени проведения авиасалонов, но и вообще об их нецелесообразности. Так, например, в зарубежных СМИ циркулируют слухи о "временном прекращении" деятельности авиасалона "Фарнборо" в Великобритании, об уменьшении сроков будущей работы берлинской авиавыставки ИЛа, о смещении акцентов выставочной деятельности с традиционных континентальных на региональные авиасалоны. Именно там, ближе к потенциальным покупателям, можно будет более продуктивно работать и легче заключать контракты на поставку новой авиатехники.

Заметим, что в этом году на "МАКСе" была безупречная летная программа. В ней участвовали известные во всем мире пилотажные группы: отечественные "Русские витязи", "Стрижи", "Русь" и зарубежные: "Патруль де Франс" (Франция), "Фречче Триколоре" (Италия).

На зрителей произвели большое впечатление полеты сверхманевренного многофункционального истребителя МиГ-29ОВТ. Фигуры высшего пилотажа, которые он продемонстрировал, такие, как "двойной кульбит", "бумеранг", стали возможны после установки на него двигателей с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), сочетающимся с электро-дистанционной системой управления. Эта доработка дает российскому летчику серьезные преимущества в ближнем воздушном бою, повышая боевую эффективность самолета. Однако на дальних дистанциях эффект доработки снижается до нуля: за 20-100 км противник может просто выпустить ракету, которой ничто не помешает сбить этот чудо-истребитель.

Красочная программа полетов не заслонила собою ряд проблем. Тревожило отсутствие на авиасалоне представителей Китая - основного покупателя российской авиатехники и оружия. Китайцы объяснили этот шаг весьма витиевато: мол, им на "МАКС-2003" не было уделено "соответствующего внимания". Поэтому и в этом году они не представили свою экспозицию. Однако дело, очевидно, в другом. Просто Китай почему-то пока не хочет афишировать свои успехи или неудачи в самолетостроении, освоении космоса и создании военной техники. Возможно также, что он планирует показать новинки на своих региональных выставках в Пекине или Джухае.

В космической области взгляд посетителей порадовал новый российский пилотируемый космический корабль "Клипер". Однако, по утверждению главы Роскосмоса Анатолия Перминова, он никогда не сможет стать альтернативой американским шаттлам в программе строительства МКС ни по количеству перевозимых космонавтов, ни по объему грузов. И если США откажутся от применения шаттлов, то опять возникнут проблемы с доставкой грузов на МКС.

Не оправдались прогнозы ряда высокопоставленных руководителей о заключении на "МАКСе" контрактов на "сотни миллионов долларов". Конечно, можно назвать прорывом подписание соглашения о поставке Индии авиадвигателей Ал-55И производства НПО "Сатурн", оцениваемое по разным данным от $200 тыс. до $1 миллиарда. Правда, дело в том, что "живого" двигателя пока еще нет - его испытания начнутся только в следующем году. Также не совсем ясно, как будет расплачиваться индийская сторона: живыми деньгами или пальмовым маслом и прочими экзотическими товарами, как в свое время Малайзия за поставку истребителей МиГ-29.

Не менее печально выглядит положение дел с продажами гражданской авиатехники. На салоне было подписано трехстороннее соглашение между авиакомпаниями "Волга-Днепр" и "Полет", а также ЗАО "Авиастар-СП". "Авиастар-СП" планирует изготовить и передать пять самолетов авиакомпании "Волга-Днепр" и пять - авиакомпании "Полет". Начало поставок назначено на 2008 год. Однако пока нет должного финансирования и неизвестно, состоится ли сделка вообще, даже несмотря на то, что гарантом по проектам намерен выступить Внешэкономбанк.

Кроме того, обвинения российской прокуратуры против лизинговой компании "Ильюшин Финанс", которая "злоупотребляла своими полномочиями", а также арест части ее акций, возможно, поставит крест на ряде соглашений по поставке Ту-204 и Ил-96 как отечественным, так и иностранным заказчикам.

В общем, несмотря на красивые слова руководителей и организаторов салона, "МАКС-2005" прошел так, как проходит большинство подобных мероприятий в России: с широким русским размахом и без какой-либо существенной пользы для отечественного авиастроения.