RRJ – последний блеф российского авиапрома

Проблемы модернизации отечественной авиапромышленности и обновления парка гражданской авиации России обсуждаются уже более 10 лет. И все без толку. Нет у нас сегодня ни современного авиапрома, ни эффективных пассажирских самолетов, способных конкурировать с иностранными машинами.

Правда, в последнее время на этом поле вроде бы начались изменения к лучшему: в России была разработана стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г., реализация которой позволила бы нашей стране возвратиться на мировой авиационный рынок в качестве ведущего игрока. Стратегия предполагает создание Объединенной авиационной корпорации. В ней также определен и так называемый прорывной продукт, самолет, с которым наша страна начнет конкурировать с ведущими зарубежными самолетостроительными концернами. После долгих споров им стал Российский региональный самолет (Russian Regional Jet, RRJ), разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС") совместно с рядом западных компаний. Он относится к самому распространенному типу лайнеров вместимостью до 100 пассажиров, который в первую очередь необходим нашей стране. RRJ рассчитан на дальность полетов 2,5 тыс км, на нем планируется установить авиадвигатели SaM-146 совместной разработки российского ОАО НПО "Сатурн" и французской фирмы Snecma. Авионика и ряд ответственных агрегатов самолета будет поставляться западными партнерами. На проектирование и производство этого "суперлайнера" потребуется затратить около $1 миллиарда. А теперь, внимание: разработчики утверждают, что таких самолетов удастся продать почти 800 штук!

Тем, кто любит играть в карты, эти нереальные цифры продаж сразу же напомнят нахальную торговлю, называемую блефом. Уже сейчас RRJ вызывает большие сомнения у ряда российских и даже западных экспертов, хотя последние по вполне понятным причинам очень осторожно высказывают свое отрицательное отношение к нему. Что им не нравится в этом широко разрекламированном проекте? Прежде всего то, что российских проблем с авиаперевозками он не решит. И вот почему.

Нам всем хорошо известно состояние взлетных полос отечественных аэропортов. Если в крупных городах они содержатся в относительном порядке, то на российских окраинах находятся в ужасном состоянии. RRJ спроектирован так, что его двигатели расположены всего в 45 см от земли. Поэтому осколки бетонки, лед, посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлете гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой. Правда, выступая недавно на представительном авиафоруме в Москве, заместитель генерального директора ЗАО "ГСС" Светлана Исаева сослалась на заключение ЦАГИ, который якобы утверждает, что "расположение авиадвигателей на самолете не влияет на попадание в них посторонних предметов". Однако эту точку зрения разделяют далеко не все эксперты. Здесь же уместен и второй вопрос. Кто будет платить за ремонт двигателей, если сегодня взлетно-посадочная полоса, рулевые дорожки аэродрома принадлежат государству? Оно или руководители аэропортов? Разработчики RRJ отвечают просто: это не наше дело!

Третья мина замедленного действия может сработать в 2010-2012 годах. Дело в том, что в это время войдет в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии. Двигатели RRJ ей не соответствуют. Об этом знают все, поскольку данный вопрос не однажды поднимался на различного рода совещаниях. Но авиационные чиновники и разработчики RRJ отмахивались от этих замечаний, говоря, что не известно, примут ли эти нормы вообще. Примут, господа, и не сомневайтесь! То же самое вы уже утверждали несколько лет назад, когда вводились ограничения по III и IV главам ИКАО. В результате ни один из наших современных самолетов Ил-96 и Ту-204 не будет соответствовать этим нормам с 1 января 2006 г. и не будет летать без дорогостоящих доработок в небе Европы и Америки. Для RRJ это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для его ремоторизации. Ведь двигатели SaM-146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад. Он, конечно, может быть надежным, но новым его не назовешь. Кроме того, стоимость такого двигателя будет почти в два раза выше, чем у ближайшего конкурента – российско-украинского мотора Д-436.

Не устраивает отечественные авиакомпании и цена лайнера – $25-30 миллионов. Им нужен самолет такого класса, но по цене $10-15 миллионов. В противном случае лайнер просто не будут покупать. Поэтому, наверное, до сих пор на RRJ нет твердых заказов. И появятся ли они в будущем, большой вопрос. При отсутствии же твердых заказов начинать строительство самолета бессмысленно.

Производить этот чудо-лайнер планируется в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Удаленность этих заводов от поставщиков деталей, агрегатов и комплектующих также приведет к повышению цены на самолет.

Учитывая все вышесказанное, в Минтрансе РФ критически относятся к проекту строительства RRJ. Тамошние специалисты считают, что этот самолет будет очень ограниченно применяться в России, ведь кроме прямых затрат на его строительство, необходимо привести в порядок почти 400 аэропортов страны. Денег на это ни у кого нет. Кроме того, наличие почти 50% западных комплектующих в конструкции RRJ противоречит задачам развития отечественного авиапрома. Именно поэтому программа строительства RRJ была исключена из стратегии развития авиационной промышленности РФ и, возможно, будет исключена из аналогичной целевой программы "Развитие гражданской авиатехники РФ на период до 2015 года".