Российские автомобили загнаны в угол

Российский авторынок переживает бум. Ежегодно продается на 10% больше автомашин, чем в предыдущий год, причем эксперты говорят, что такая динамика сохранится минимум до 2010 года. В абсолютных цифрах рынок выглядит следующим образом: в прошлом году в РФ было продано порядка 1,650 млн авто, всего же по нашим просторам колесит около 22 млн легковых автомобилей. Правда, надо сразу оговориться, что ростом охвачен отнюдь не весь рынок: если продажи иномарок продолжают расти рекордными темпами, то сбыт отечественных моделей, напротив, сокращается. По итогам 9 месяцев этого года рост продаж новых иномарок в РФ составил порядка 65% (за весь прошлый год он вырос примерно на 70%). В то же время продажи автомашин традиционных отечественных моделей сократились на 6,7%.

А ведь еще каких-то 5 лет назад новые иномарки составляли только 5% продаж! В этом году их доля, по оценкам экспертов, превысит треть рынка (будет продано около 600 тыс. авто), а еще через пару-тройку лет иномарок будет продаваться больше, чем традиционных отечественных машин. За счет чего произошел такой скачок? Здесь, как представляется, помогли сразу несколько факторов. Во-первых, рост благосостояния населения (нефтедоллары делают свое дело). Во-вторых, развитие системы автокредитования (взяв кредит, можно купить машину подороже). В-третьих, локализация производства иномарок в России: в настоящее время 6 заводов в РФ производят автомобили восьми зарубежных компаний, и в этом году у нас в стране будет собрано порядка 180 тыс. иномарок. А в ближайшие 5 лет, как ожидается, в России наладят производство еще с десяток фирм (в том числе, Toyota, DaimlerChrysler, Volkswagen и китайская Great Wall Motors, ныне ежемесячно продающая в РФ до 1 тыс. своих джипов Deer G3). Кроме того, производство локализуется и в "ближнем зарубежье", откуда иномарки тоже зачастую устремляются в Россию. Например, GM наладила производство "Шевроле" на Украине, откуда модели "Lanos" и "Sans" уже готовятся к прыжку на российский рынок. Причем их производство на базе ЗАЗ включает не только сварку, окраску и сборку, но и штамповку кузова, что обеспечивает 50-процентную локализацию производства на Украине и позволяет экспортировать эти машины в Россию беспошлинно.

Наконец, четвертым фактором, способствовавшим невиданному росту продаж иномарок, стал наш собственный "традиционный" автопром. По-прежнему обеспечивая более половины продаж в стране, он как-то уж очень слабо и неактивно противостоит агрессивной политике зарубежных автомобильных концернов. Модельные ряды "Лад" и "Волг" пополняются крайне редко (достаточно вспомнить "Калину", которую готовили к выпуску 10 лет), а качество продукции по-прежнему оставляет желать лучшего. К тому же цены, до недавнего времени бывшие неоспоримым конкурентным преимуществом российского автопрома, выросли за последние годы настолько, что вплотную приблизили наши машины к зарубежным аналогам. Разница в цене становится минимальной: например, между "Калиной" и Renault Logan (произведенного на "Автофрамосе") она составляет менее 1,5 тыс. "у.е", притом что разница в качестве между "нашими" и "не нашими" машинами остается примерно такой же, как и ранее.

В итоге все перечисленные факторы позволяют говорить о происходящем кардинальном изменении ситуации на российском авторынке. Россияне активно пересаживаются с "Жигулей" на недорогие (в своем классе) иномарки – в основном, седаны в ценовом диапазоне $10-15 тыс. (в этом году фаворитом рынка стал "Hyundai Accent" отечественной сборки). Опережающие темпы роста отмечены также в секторе импортных внедорожников.

"Надежда" умирает не последней

Одна за другой наши марки уходят в историю. Первым канул в Лету "Москвич", затем несостоявшийся "народный автомобиль" "Иж-Ода". Полтора года назад "Иж-Авто" начал серийный выпуск семейного универсала "Фабула" (на базе "Оды") и в этом году рассчитывал выпустить 40 тыс. таких автомобилей. Эксперты прочили модели большое будущее, но в июле 2005 г. их производство было свернуто. Более того, компания прекратила выпуск и всего прежнего модельного ряда "Иж". Очевидно, завод получил предложение, от которого нельзя было отказаться: отныне "Иж-Авто" будет собирать "Киа Спектра".

Теперь, похоже, настал черед еще одной нашей марки – героя многочисленных анекдотов, самого дешевого российского автомобиля – "Оки". Последний анекдот на тему: на заднем стекле "Оки" иногда клеили надпись "вырасту – стану Джипом!". Так вот, "Ока" наконец выросла: компания "Северсталь-Авто", не так давно купившая завод микролитражных автомобилей у "КамАЗа", объявила, что будет постепенно сокращать производство автомобилей "Ока", а вместо нее начнет клепать... корейские джипы "SsangYong Rexton". Кроме того, через 5 лет "ГАЗ" намерен прекратить выпуск знаменитой "Волги" – завод, по всей видимости, полностью уйдет в сектор малых и средних грузовиков, где его продукция пока практически не сталкивается с конкуренцией.

Безусловным лидером и наиболее стойким борцом остается пока "АвтоВАЗ", который удерживает 40% российского рынка "легковушек". В прошлом году компания получила чистую прибыль в $147 млн от общего дохода в $5,57 миллиарда. Но и для лидера ситуация на рынке складывается не самым благоприятным образом. По данным московского инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", объемы производства "АвтоВАЗа" сократятся в текущем году на 4%, а прибыль – на 34%. За 9 месяцев с.г. "АвтоВАЗ" уже сократил производство автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,3%. В сентябре было полностью прекращено производство одной из оригинальных моделей – единственного росссийского минивэна "Надежда" (не выдержала конкуренции). Эксперты полагают, что в следующем году "АвтоВАЗ" столкнется с еще более жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей.

Тем не менее, руководство "АвтоВАЗа" излучает оптимизм. Даже недавний внезапный уход в отставку легендарного главы компании Владимира Каданникова, руководившего предприятием в течение 17 лет, не смутил тольяттинский топ-менеджмент: это событие преподнесли как новую надежду на обновление и инвестиции. Оптимизму способствуют отличные котировки акций "АвтоВАЗа", а также обозначившееся в последний месяц оживление спроса на продукцию предприятия. В связи с этой тенденцией "АвтоВАЗ" даже ввел в ноябре дополнительные рабочие смены в субботние дни, что позволит ему увеличить выпуск автомобилей на 4,5 тыс. штук в текущем месяце. А в 2006 г., согласно планам компании, производство автомобилей возрастет на 5%.

Семь бед – ответа нет

Но так сложилось, что сейчас все работает против нашего автопрома. Даже правительство. Оно, после длительного периода покровительства, кажется, перестало внимать настойчивому лоббированию отечественных автомобильных концернов и сейчас больше симпатизирует и помогает "сборщикам", чем производителям "родных" марок. Недавно Герман Греф заверил, что в ближайшие два-три года иностранцы непременно вложат в российский автопром $2 миллиарда. Для этого правительство еще весной утвердило новый порядок ввоза комплектующих для сборочных производств: они ввозятся беспошлинно или по 3%-ной ставке. Однако при этом компания-производитель в установленный срок должна организовать в России сборку автомобилей (для уже созданных предприятий – в течение 18 месяцев, для новых – в 2,5 года). А после этого инвестор обязан постепенно сокращать "льготный" список комплектующих, который должен за 4,5 года уменьшиться на 30% от стоимости машины. Выбывшие из льготного списка комплектующие инвестор может закупать в России или ввозить с уплатой 15%-ной пошлины. Первое соглашение по такой схеме как раз и заключил "ИжАвто", который будет собирать "Киа". Однако более устойчивые отечественные производители, в первую очередь "АвтоВАЗ", новой схемой недовольны, поскольку она ставит их в еще менее выгодное положение по сравнению с "захватчиками" рынка. Не устраивает она и зарубежные компании, которые запустили проекты в России до ее введения (Ford и Renault).

Ничуть не лучшие перспективы для отечественных автопроизводителей открываются и в связи с предстоящим вступлением России в ВТО, чего так желает правительство. Россия в ходе переговоров о вступлении взяла на себя обязательства снизить ставку на ввоз новых автомобилей с нынешних 25% до 20% через 5 лет и до 15% через 7 лет после вступления. Это снижение произойдет, таким образом, еще нескоро, да и будет не столь уж существенным. Однако очередной конкурентный козырь получат при этом все-таки иностранные, а не российские производители.

Но дело не только в кознях конкурентов и политике правительства. "В будущем наибольшей угрозой для российского автопрома станет укрепляющийся рубль, – полагает Кирилл Чуйко, аналитик финансовой компании "УралСиб". – Российская валюта растет в цене, а это значит, что по стоимостному параметру иномарки нижнего сегмента становятся все ближе к российским автомобилям". Крепкий рубль может ударить и по экспорту – одной из немногих отдушин российского автопрома. Ведь есть еще на Земле места, где низкая цена российских автомобилей делает их более привлекательными по сравнению с более качественными, но дорогими иномарками. Это СНГ (70% экспорта) и страны Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки (30%). В прошлом году суммарный экспорт российских автозаводов составил около 180 тыс. автомобилей. Кроме того, 56 тыс. машин в виде автокомплектов "АвтоВАЗ" продал на Украину. Однако укрепление российской валюты, а также необходимость в ряде случаев существенной модернизации автомобилей для экспорта нивелируют ценовое преимущество нашей продукции на зарубежных рынках. Недавно даже Латинская Америка отказалась от сборки "Нив", и теперь надежды возлагаются, в основном, на такие страны, как Иран, Пакистан и Куба.

Автомобиль станет роскошью

Таким образом, традиционный российский автопром переживает не лучшие времена. А будущее рисуется в еще более темных красках – выживут от силы 1-2 отечественных марки... Впрочем, стоит ли переживать из-за этого потребителям, если вместо прожорливой и непрерывно ломающейся "ласточки" отечественной модели мы будем иметь возможность купить комфортабельную и относительно недорогую иномарку, сошедшую с того же российского конвейера? Наверное, пора отбросить автомобильный патриотизм. Ну не может наш автопром тягаться на равных с иностранным – значит, будет клепать и красить иномарки.

Возможно, самое печальное в этой ситуации то, что очень скоро с российского рынка исчезнут все наши дешевые модели: вслед за "Москвичом", "Ижем" и "Окой" настанет очередь вазовской заднеприводной "классики". Конечно, эти модели либо давно "морально" устарели, либо не отвечают новым техническим стандартам ("Евро-3" и даже "Евро-2"), либо не окупаются по причине неэффективного менеджмента предприятия-изготовителя. Но как бы то ни было, до сих пор они давали возможность не самому состоятельному россиянину приобрести новое авто за $3-4 тыс. (которое, безусловно, нужно "доводить напильником", но, тем не менее, это автомобиль). Кто займет эту ценовую нишу? Китайцы? А чем заменят "Оку", приспособленную для инвалидов? Директор "Северсталь-Авто" Вадим Швецов говорит, что вместо "Оки", возможно, будет налажена конвейерная сборка такого же автомобиля, только заграничного. Конечно, он будет стоить уже не 3000 у.е., и государство вряд ли будет раздавать инвалидам иномарки. А может быть, таких дешевых авто вообще больше не будет? Есть немало оснований для такого предположения: продукция автопрома все время совершенствуются, материалы и рабочая сила дорожают, международные стандарты безопасности и токсичности повышаются – все это отражается на себестоимости автомобиля. Но не превратится ли в итоге это средство передвижения для простого россиянина в роскошь?

В общем, вопросов возникает много, и самый сложный из них: поможет ли в нынешней ситуации вмешательство государства в дела российского автопрома, или оно только ускорит его конец?