Пора закручивать гайки "Боингам" и "Аэробусам"

К началу 2006 г. количество самолетов иностранного производства, используемых российскими авиакомпаниями, перевалило за 90, при этом в прошлом году на их долю пришлось почти 30% всех пассажирских перевозок. Аналитики считают, что в условиях отсутствия новой отечественной авиатехники российские авиакомпании каждый год вынуждены будут закупать несколько десятков иностранных магистральных самолетов, причем значительная часть из них поступит со вторичного рынка.

Уже сегодня у наших авиаперевозчиков возникают проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом (ТОиР) иностранных лайнеров, и расти они будут год от года. Дело в том, что мировая практика организации ТОиР самолетов иностранного производства существенно отличается от отечественной, и ее необходимо адаптировать к российским условиям. Другой проблемой является языковой барьер, не позволяющий большинству российских инженеров и авиамехаников знакомиться с соответствующей сервисной документацией.

Так как же быть российским авиакомпаниям, значительную часть парка самолетов которых составляют далеко не самые новые иномарки? Как заявил на прошедшей недавно в Москве конференции "ТОиР: перспективы российского рынка" технический директор ОАО "Аэрофлот" Юрий Белых, в мире практически нет таких технических организаций, которые могли бы самостоятельно осуществлять весь перечень работ, связанных с поддержанием летной годности самолетов. А в России на сегодняшний день вообще нет ни одной технической организации, которая бы осуществляла ремонт комплектующих (компонентов) лайнеров иностранного производства. Между тем, техническое обслуживание лишь одного такого лайнера даже в ближайшей Финляндии обходится отечественному перевозчику в несколько десятков тысяч долларов.

Отсюда сам собой напрашивается вывод: техобслуживание необходимо производить в самой России. Это кажется неизбежным даже с учетом того, что придется затратить несколько миллионов долларов на строительство или реконструкцию ангаров, закупку инструментов, создание эффективной системы управления производством. Инженеры и техники должны иметь опыт эксплуатации иностранных лайнеров не менее 5 лет и хороший уровень знания английского. Все это непомерно дорого и тяжело, но совершенно необходимо.

Особое раздражение у российских перевозчиков вызывает необходимость получения запчастей из-за рубежа, поскольку каждый день простоя самолетов приносит авиакомпаниям значительные убытки. Здесь перед ними встают практически непреодолимые сложности, связанные с таможней и прочими бюрократическими структурами. Так, по утверждению замгендиректора авиакомпании "Сибирь" Андрея Петрова, на доставку любого блока для иностранного самолета, участвующего в радиообмене, должно быть получено разрешение Минобороны, что занимает не менее 2-х месяцев. Поэтому отечественные авиакомпании вынуждены, как белки на зиму, создавать запасы деталей и агрегатов для минимизации простоев по причине длительности таможенного оформления. Нетрудно догадаться, как сказывается такая "запасливость" на издержках эксплуатации воздушных судов и, как следствие, на стоимости билетов.

В теории, потенциальных выходов из ситуации существует несколько, вопрос лишь в том, как перейти от теории к практике. Прежде всего, для повышения уровня безопасности полетов самолетов иностранного производства и, в частности, для сокращения времени эксплуатации судов с отложенными дефектами необходимо совершенствование таможенного законодательства. Это касается упрощения, снижения, а в будущем и полной отмены таможенных пошлин на ввоз/вывоз запчастей для всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих иностранные машины.

Еще одним, более реальным, выходом может стать создание (при активной государственной поддержке) собственных пул-складов и производств по восстановлению блоков и агрегатов для иностранных самолетов. Они могут располагаться в одном из крупных хабов, и ими смогут пользоваться все авиакомпании России, имеющие однотипные самолеты. Запчасти в этом случае поставляются в операционный лизинг; а за возможность доступа к пул-складам авиаперевозчиками ежемесячно уплачивается определенный процент от совокупной стоимости хранимых там деталей. Склад включает только самые важные блоки, при отказе которых самолет не будет допущен к полету. Правда, и эту идею осуществить на практике не так уж просто. Дело в практически полном отсутствии документации от производителей лайнеров и двигателей. Специфика эксплуатации самолетов (например, климатические условия) приводит к существенным расхождениям между данными по срокам замены тех или иных блоков, указанным производителем, и реальной статистикой отказов.

Другой, пусть и весьма капиталоемкий вариант решения проблемы – это содержание каждой авиакомпанией собственного склада запчастей. Однако из-за отсутствия статистики отказов не совсем понятно, что вообще из запчастей надо покупать. Не получится ли так, что одни купленные агрегаты будут годами валяться на складе, а других постоянно не будет оказываться в наличии? Поэтому данный вариант – самый капиталоемкий, требующий больших временных затрат и сопряженный с высокими финансовыми рисками. Создание собственного склада запчастей, например, для технического обслуживания 30-ти самолетов А-320, эксплуатирующихся в России, составит $40 млн, плюс стоимость ремонтной базы. Платежи же зарубежным операторам за организацию технического обслуживания посредством пула не превысят $13,5 млн в год.

Собственно, это обстоятельство и указывает на оптимальный выход из ситуации: российские авиакомпании, эксплуатирующие иностранные воздушные суда, должны объединиться в пулы для решения своих проблем. Или... отказаться от иномарок в пользу отечественных машин, на что они вряд ли пойдут, даже с учетом всех обозначенных выше проблем.