Проклятье российского неба, или Почему падают самолеты

Сегодня нельзя с точностью сказать, что послужило причиной катастрофы, но один вывод из случившегося напрашивается: на 75-80% в трагедии виновата не техника, а люди – летчики ли, или обслуживающий персонал, или руководители аэропорта, или городские чиновники, которые не обеспечили безопасные условия посадки. Сказанное не означает, что иркутская трагедия случилась исключительно потому, что россияне из-за своей безалаберности сделали что-то не так: такая катастрофа могла произойти в любой стране и с любым самолетом. И это подтверждает статистика. При заходе на посадку или при взлете до сих пор разбиваются пассажирские лайнеры и гибнут сотни пассажиров во многих государствах Азии, Африки, Европы и Америки.

Что же происходит? Как считают эксперты, сегодня авиационная техника проектируется так, что ошибки человека в чрезвычайных ситуациях неизбежны. Публично признать недостатки или несовершенство своего самолета не отважится ни один конструктор, хотя все они об этом прекрасно осведомлены.

В нашей стране существовал (он есть и сегодня, однако не играет такой большой роли, как раньше) огромный НИИ гражданской авиации, который последовательно занимался доводкой конструкции "сырых" самолетов советского производства. Однако даже опытные инженеры этого НИИ не смогли просчитать, например, того, что произошло с самолетом Ту-154 после нескольких десятков лет эксплуатации. На данном типе лайнеров сконструирована трехрезервированная гидравлическая система. При отказе одной ее части в действие должна вступать другая, и так далее. Никто не задумался о том, что все трубопроводы этой системы, в которых течет специальная жидкость, в хвосте лайнера соединяются в один. Судьба жестока – случилось так, что в одном из тысяч (а может быть, миллионов) вариантов этот злосчастный трубопровод перегорел именно в той "ахиллесовой пяте", где этого никто не ожидал и где он не был дублирован. Финал предсказуем и печален: самолет погиб, унеся с собой жизни почти сотни пассажиров.

Современный авиалайнер – это огромное количество информации, каждый бит ее не только что-то сообщает летчику, но и заставляет его все время решать сложнейшие логические задачи, связанные с пилотированием самолета, работой двигателей и всего бортового оборудования. Дефицит времени, являющийся неизбежным следствием возрастания скорости и высоты полетов, сложность авиационной техники, состоящей из сотен агрегатов, ежесекундное изменение окружающей обстановки и значительные психологические нагрузки привели к тому, что сегодня любой летчик испытывает куда большее эмоциональное напряжение, утомление и усталость, чем 40-50 лет назад.

Безопасность полета зависит от опыта летчика, его способности действовать не только решительно, но и правильно в критической ситуации. Идеальный пилот должен обладать внутренней собранностью, устойчивостью к срывам психики, самообладанием, выдержкой и быстрой и безошибочной реакцией на отказы техники на земле и в воздухе. Но, к сожалению, идеальных пилотов нет.

Когда при очередной катастрофе говорят о том, что самолетом управлял опытный экипаж, почему-то забывают о том, что, согласно статистике, наибольшее количество ошибок делают летчики третьего и... первого класса. А как же опыт? Почему опытный экипаж злополучного аэробуса А-310 даже при отказе тормозов и интерцепторов, реверса двигателей наблюдал, как самолет мчался по полосе, а просто не убрал шасси при обнаружении этих неисправностей? Нельзя сказать, что в этом случае не пострадали бы ни самолет, ни экипаж, но тогда бы машина, по крайней мере, не врезалась в бетонный забор и не развалилась.

Ответ на этот вопрос прост – и страшен в своей простоте: правильным действиям в ряде опасных ситуаций, возникающим на земле и воздухе на современных самолетах, гражданских летчиков не учат. Даже в руководствах по летной эксплуатации самолетов не описываются способы выхода из ряда критических ситуаций. Например, при потере экипажем пространственной ориентации, как это было при катастрофе армянского аэробуса, или из "сваливания" и "штопора", как это случилось при посадке одного из Ту-154 в том же Иркутске в условиях великолепной видимости. Ничего в этих документах не говорится о действиях экипажа при посадке на воду, при отказе не одной, а нескольких систем самолета, например, тормозной и систем реверса, как это случилось при катастрофе А-310.

Конечно, ряд таких случаев можно было "проиграть" на наземных тренажерах. Однако их или нет вообще, как для почти всех российских новых самолетов типа Ил-96, Ту-334, Ту-204, или недостаточно, как в случае с эксплуатацией иностранных лайнеров. Не ездить же экипажам аэробусов для тренировки в Тулузу. И некогда, и дорого. Кроме того, наземный тренажер – не волшебная палочка, способная одним махом устранить все случайности, возникающие в воздухе. И как бы он ни был совершенен, летчик подсознательно осознает, что он на земле и что реально с ним ничего не случится.

Пассажирские самолеты не подвергаются ряду критических испытаний в процессе их создания по двум причинам. Во-первых, это недешево. На дополнительные испытания надо где-то взять керосин, и не одну тонну. Кроме того, кто будет гарантировать летчикам безопасность при выполнении аварийных посадок и кто будет платить за разбитый при этом лайнер? Во-вторых, ситуация с безопасностью полетов усложняется в случае эксплуатации иностранных самолетов: западные конструкторы не спешат делиться с российскими коллегами информацией о недостатках своих судов. Кроме того, иностранные самолеты мало адаптированы к нашим условиям. Так, например, при сертификации одной из моделей "Боинга" ресурс по посадкам из-за наших "великолепных" взлетно-посадочных полос был уменьшен почти в 10 раз.

Каков же выход из этой непростой ситуации? Прежде всего, не покупать иностранные машины на вторичном рынке. Необходимо совершенствовать программу подготовки летного состава и подход к тренировкам, уделив особое внимание отработке процесса слетанности экипажей как на тренажерах, так и в процессе реального полета. Больше внимания нужно уделять новым технологиям и достижениям авиационной науки в деле обеспечении безопасности полетов. Для выполнения такого рода рекомендаций требуются немалые средства. Но, как говорится, скупой платит дважды, и на жизнях людей вряд ли можно сэкономить.