Российские аэропорты опасны для жизни

Главное управление Генеральной прокуратуры России в Южном федеральном округе (ЮФО) выявило "существенные недостатки" в работе ФГУП "Аэропорт Магас" в Ингушетии. В частности, выяснилось, что данный аэропорт не имеет даже государственного сертификата, то есть ему никто не разрешал принимать и отправлять самолеты! Генпрокуратура инициировала аналогичные проверки по всем аэропортам страны.

Как пишут в этой связи "Новые известия", там есть что проверять. Вчера, например, глава комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев заявил, а точнее, повторил то, что уже и так известно: в России, начиная с 1992 г. количество аэродромов сократилось более чем в три раза, износ взлетно-посадочных полос достиг 80%.

Что же касается ФГУП "Аэропорт Магас", то по итогам проверок сообщается, что "без согласования с собственником аэродрома в непосредственной близости от аэропорта сооружены объекты инфраструктуры, что представляет прямую угрозу безопасности в случае крушения воздушного судна". Сразу же вспоминается иркутская трагедия, унесшая жизни 124 человек, когда лайнер авиакомпании S7 ("Сибирь") выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, врезался в гаражные постройки и вспыхнул…

"Новые известия" в этой связи замечают, что, согласно заключению экспертов по безопасности, именно с инфраструктурой аэропортов связан наибольший процент аварийных ситуаций.

Нет никакого желания писать страшилку про российские провинциальные аэропорты, помня о том, что значительная часть читателей "Yтра" наверняка достаточно активно летает по стране. И тем не менее приходится. Итак, газета, ссылаясь на мнение заслуженного летчика-испытателя России Александра Акименкова, пишет о том, что чем дальше, тем больше разрыв между крупными городами и глубинкой. "Взлетно-посадочная полоса регионального аэродрома где-нибудь на севере – это галька, привезенная с ближайшей речки, на которую кладут привозной асфальт", - приводит газета слова летчика-испытателя. Естественно, говорит он, на морозе положенный асфальт трескается и быстро превращается в ту же гальку. На юге бетон кладут на песчаную "подушку", но со временем и плиты начинают "танцевать". По словам Акименкова, зазоры между плитами порой достигают 1 см, что очень много для колеса шасси маленького радиуса, несущегося по полосе со скоростью около 300 км/час.

Кто может гарантировать прочность колеса при таком экстриме? Опять же, по словам Акименкова, приведенным "НИ", эксплуатация импортных авиалайнеров в суровых российских условиях (будь то север или юг - не важно) является большой проблемой. Летчик напомнил, что у импортных Airbus и Boeing двигатели находятся слишком близко к земле. "Если эксплуатировать эти машины в наших аэропортах, то их двигатели работают как пылесосы, засасывая внутрь себя куски разваливающегося асфальта, бетона или щебень", - пояснил летчик. А уж всякого мусора на провинциальных аэродромах хватает… Не зря, кстати, движки Ан расположены на крыльях, а у Як и Ту они в хвосте. Наши конструкторы, имея представление об условиях эксплуатации, знали, что двигатели надо максимально поднимать над землей.

А теперь – два примера того, что из себя представляют провинциальные аэропорты. "НИ" пишут, что два года назад в аэропорту Архангельска провели плановую реконструкцию взлетно-посадочной полосы. Тем не менее… "Капитальный ремонт полосы, магистральных дорожек и мест стоянок в аэропорту нужно продолжать, есть необходимость также не только приводить в порядок полосу, но и удлинять и расширять ее, правда, у государства денег нет", - сообщил изданию заместитель генерального директора аэропорта в Архангельске Александр Мишин.

Еще один северный аэропорт – мурманский. В интервью "Новым известиям" гендиректор аэропорта "Мурманск" Эдуард Михайловский сообщил, что бетонной полосе аэропорта уже 30 лет – это верхний предел ее срока годности. В 1992 г. часть полосы заасфальтировали. Но срок службы асфальтового покрытия не превышает семи лет. В Мурманске, по словам гендиректора аэропорта, асфальт отработал два полных срока без ремонта.

С диспетчерской службой тоже не все гладко. Впрочем, лучше сказать, что там свои, и весьма серьезные проблемы. "Диспетчеров по управлению воздушным движением с каждым днем становится все меньше", - пожаловался на это газете президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров (ФПАД) Сергей Ковалев. По словам Ковалева, естественная убыль по состоянию здоровья или в связи с уходом на пенсию в разы превышает приток молодых. Привлечь молодых специалистов на зарплату в 8 тыс. руб. весьма проблематично.