Второе кольцо подземки рвут на части

В конце сентября в правительстве Москвы состоялось обсуждение трехлетнего плана развития Московского метрополитена. В плане было прописано много хороших вещей, как то: строительство второй кольцевой линии, ввод в эксплуатацию новых и соединения нескольких участков уже работающих станций. Однако проект не был утвержден. Руководитель Комплекса экономической политики и развития г.Москвы Юрий Росляк, временно исполнявший в тот момент обязанности мэра, предложил доработать документ и вынести его на следующее обсуждение уже как целевую городскую программу.

Пунктом, вызвавшим наибольший интерес собравшихся, стало строительство второго кольца. Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев объяснил непосвященным, что пересадочная линия будет иметь вид "своеобразного рваного кольца". А сначала надо соединить станцию "Битцевский парк" с Бутовской легкой линией метро. Это и будет первая часть кольца. В то же время, ни один предыдущий вариант кольцевания не размахивался так далеко. "Yтро" решило разобраться с ситуацией вокруг большого кольца подземки.

Два года назад нам пришлось столкнуться с довольно медленной работой пресс-службы Московского метрополитена, где рассмотрение официального письма с вопросами происходит неопределенно долго. С тех пор, к сожалению, организация работы единственного структурного подразделения метро, которое вправе давать комментарии, не изменилась. Поэтому на сей раз мы решили найти независимых экспертов, способных высказаться по теме.

За работой метро пристально следят не только работники подземки, но и целая армия московских метроманов – фанатов метро и всего, что с ним связано. Нам удалось пообщаться с авторами двух признанных метроманских Интернет-ресурсов.

"Рваное кольцо" презентовали еще 31 августа нынешнего года: при торжественном открытии станции "Международная" метрополитен представил общественности план нового второго кольца. В метроманских кругах его сразу окрестили "крокозяброй".

Автор проекта "Москва, метрополитен" Юрий Гридчин уверен, что проект абсолютно не похож на прототип 1971 г., согласно Генеральному плану развития Москвы до 1985-1990 годов. Вот тогда действительно предлагалось замкнуть большое кольцо. А сейчас предлагаются некие загогулины. Начинается кольцо вовсе не у "Битцевского парка" и не в Бутове. Из каких-то непонятных соображений оно выходит от новой станции "Международная", идет вдоль левого берега Москвы-реки, пересекая Шмитовский проезд, поднимается к строящемуся Краснопресненскому проспекту, оттуда берет к "Полежаевской", затем проходит через Ходынское поле и выходит к Ленинградскому проспекту, параллельно которому удаляется к "Динамо", где на проекте стоит помета "конец строительства".

В таком виде проект имеет ряд существенных недостатков. При выставленной на обозрение трассировке этой линией будут пользоваться исключительно жители районов, через которые она пройдет, рассказывает Гридчин, плюс проблема интервалов, так как работать надо будет совместно с сокращенной Филевской линией. Как ни крути, а интервал между поездами будет минут пять, не меньше. "Если говорить о большом кольце, – продолжает Юрий, – мне кажется, что на текущий момент разумны возникшие планы по продлению Каховской линии от "Каширской" до "Печатников" и потенциальное продление на запад от "Каховской". Нужно ли полное большое кольцо – не знаю. Но в силу того, что транспортные связи окраинных районов, находящихся на уровне конечных станций, с каждым годом ухудшаются, надо что-то предпринимать".

По словам наших собеседников, в СССР существовал иной вариант развития московской подземки. Приводить метро в спальные районы и связывать их с центром планировали по т.н. хордовым линиям. Это полноценные линии метро, которые не заходят в самый центр Москвы, и так перегруженный на станциях пересадок. В 1970-80-е гг. хордовые линии были приоритетнее большого кольца в первую очередь из-за меньших финансовых затрат и более эффективной разгрузки центральных станций. Одну из хорд в слегка подкорректированном виде – Люблинско-Дмитровскую линию – даже строят потихоньку. Солнцевско-Мытищинская хорда выродилась в зачем-то присоединяемую к станции "Юго-западная" Солнцевскую линию легкого метро. О былом варианте теперь и не вспоминают.

Предпочетший остаться анонимным администратор сайта с говорящим названием "Метроманьяк" в свою очередь заверил нас, что имеет информацию о начале строительных работ в районе будущего второго кольца, но думает, что первоочередной задачей метрополитена будет все же не оно, а объявленная сдача в 2007 г. станций "Трубная" Люблинской линии, "Кунцевская" и "Строгино" Митинско-Строгинской линии. "Трубную", например, строят, чуть ли не десять лет, а дальнейшее затягивание процесса строительства чревато огромными финансовыми издержками.

Предположение нашего собеседника тем более интересно, если вчитаться в план строительства "крокозябры". Обратим внимание – в предложенном проекте не просят денег на строительство кольца, только на проектные работы. Интересно, построят ее все-таки в виде загогулин или потом попросят еще денег на спрямление?

Еще один любопытный вопрос – интегральные сети городского транспорта, когда метро "сращивается" узлами пересадок с другими видами общественного транспорта. Пока на огромный мегаполис худо-бедно реализован только один интегральный проект – "Выхино", где прямо из пригородной электрички вы можете попасть в метро и наоборот. Этого явно недостаточно, да и само многострадальное "Выхино" уже не справляется со своей задачей. О планах строительства хотя бы еще одного интегрального узла даже не слышно, хотя весь цивилизованный мир идет именно этим путем и альтернативы ему в ближайшем будущем не предвидится.

Все наши комментаторы независимо друг от друга высказывали одну и ту же мысль: если в Московском метро не произойдет радикальных изменений, то через какое-то время горожан ждет коллапс самого популярного вида общественного транспорта. По подсчетам администратора сайта "Метроманьяк", количество пассажиров, перевозимых столичным метро каждый день, давно перевалило официальную цифру в 9 млн и приближается к 12 миллионам. Самыми загруженными остаются Таганско-Краснопресненская, Серпуховско-Тимирязевская, Сокольническая, Замоскворецкая линии. Первыми признаками надвигающегося коллапса наш собеседник считает постоянный ремонт эскалаторов на пересадочных и центральных станциях – метро больше не выдерживает такого количества пассажиров.

Конечно, хочется, чтобы мрачные метроманские прогнозы не сбылись. Но что в действительности происходит с метро – загадка, потому что добиться информации от метрополитена сложно.