Мы по-прежнему чужие на автомобильном празднике жизни

Окончание экономического кризиса может стать звездным часом для мирового автопрома. В условиях значительного сокращения потребительского спроса первоначальный спад продаж автомобилей во многих странах заметно сокращается. А в Китае, например, спада не наблюдалось вообще, здесь продажи автомобилей растут рекордными для кризисного времени темпами.

В июне 2009 г. в КНР было продано 1,14 млн автомобилей, в том числе 873 тыс. легковушек. Китайским потребителям удалось обогнать даже американцев, купивших в июне на 13 тыс. машин меньше. Точных данных по мировым продажам за июль пока нет, однако, по расчетам аналитиков, и в этот месяц первенство по покупкам останется за китайцами.

Самое интересное, что власти КНР не внедряли специальных программ по стимулированию продаж автомобилей, как это делалось на Западе. Огромные средства из антикризисного пакета (почти $600 млрд) были направлены на строительство дорожной инфраструктуры. Можно сказать, что эти инвестиции привели к двойному эффекту. С одной стороны, они дали работу и деньги миллионам граждан, занятых в транспортной и строительной сфере, с другой – обратились в прекрасного качества дороги. То и другое стало мощным стимулом для покупки населением новых автомобилей.

Китайское ноу-хау можно считать гениальным способом противостояния кризису, результаты которого уже сегодня можно наблюдать на практике. Однако такая схема применима исключительно к развивающимся странам с первоначально низким уровнем автомобилизации, крепкой авторитарной властью и высокой дисциплинированностью населения.

Не удивительно, что развитые страны для спасения автомобильной отрасли пошли принципиально иным путем. Напомним, что в Европе пик падения продаж автомобилей пришелся на конец 2008 г. и составил 19,6%. Способ выхода из сложившейся ситуации был найден еще в январе в Германии: была придумана специальная утилизационная субсидия. Хозяину старой машины предлагалось сдать ее в утиль в обмен на существенную скидку при покупке нового, более современного и экологичного отечественного автомобиля. Эффект от введенной меры оказался настолько ошеломляющим, что примеру Германии поспешили последовать более десятка европейских стран. Размер субсидии, в зависимости от страны, составляет €1,5 тыс. – €5 тысячи. В итоге, в Германии продажи автомобилей в июле выросли на 29,5%, в Италии – на 12,4%, во Франции – на 7%, в Австрии – на 4%.

Россия в деле поддержки автомобильной отрасли решила пойти особым путем. Ноу-хау заключалось в субсидировании процентной ставки и создания привлекательных условий кредитования при покупке автомобилей российской сборки стоимостью не более 600 тыс. рублей. Параллельно с этим правительство было вынуждено прибегнуть к прямым финансовым вливаниям в предприятия отрасли. АвтоВАЗу, например, выделили из бюджета 25 млрд руб., которые на сегодняшний день благополучно потрачены.

Обе меры оказались крайне неэффективными. С начала года по льготной схеме приобретено всего лишь 2,5% автомобилей. Что касается "облагодетельствованного" АвтоВАЗа, сейчас его склады забиты непроданными автомобилями, а основное производство приостановлено.

В этой ситуации российские власти с большим запозданием решили обратиться к европейскому опыту предоставления утилизационных премий, но перспективы перенесения данного начинания на российскую почву далеко не очевидны. Прежде всего, это связано с отсутствием в России практики утилизации авто. В большинстве европейских стран за утилизацию "драндулета" платит его владелец. Машины здесь редко эксплуатируются более десяти лет, и вторичного рынка таких "раритетов" практически не существует. Не удивительно, что стоимость десятилетнего авто является для европейца отрицательной, так как единственный способ избавиться от престарелого железного коня – заплатить за его утилизацию. Поэтому предложение государства избавить гражданина от этих расходов, да еще и предоставить новое авто с приличной скидкой, становится для многих решающим. В России, где автомобиль принято эксплуатировать, пока он не развалится сам, найти своего покупателя может любая рухлядь на колесах. В худшем случае за машину (или за то, что от нее осталось) заплатят только для того, чтобы снять с нее пару необходимых запчастей.

Таким образом, целевая группа, на которую рассчитана "немецкая модель", у нас отсутствует. Вряд ли кто-то согласится расстаться со своей "пятнашкой" или "десяткой", цена которой на вторичном рынке составляет 80 – 120 тыс. руб. в обмен на перспективу получить новое авто примерно такого же плана (за 250 – 300 тыс. рублей), но со скидкой в 50 тысяч.

Основные проблемы спроса на российском автомобильном рынке имеют системный характер и лежат за пределами одной только автомобильной отрасли. Как показала практика последних лет, докризисный покупатель демонстрировал довольно высокие требования к приобретаемым машинам, которым уже не соответствует продукция АвтоВАЗа и большинства китайских производителей. Примечательно, что с падением уровня дохода населения спрос не переместился в сторону "Жигулей" – большинство потенциальных покупателей решили подождать, чтобы впоследствии обзавестись полноценным современным автомобилем.

Подводя итоги, можно сказать, что кризис заставил ведущих автопроизводителей совершенствовать технологии, разрабатывать и ставить на поток более экономичные и экологичные модели. Свежие ноу-хау в области продаж автомобилей позволили заметно компенсировать их падение в Европе и США. Китай, борясь с кризисом, приступил к созданию сверхсовременных дорожных сетей, что принесет колоссальную пользу как автомобильной отрасли, так и экономике в целом. Все это позволяет предположить, что с окончанием кризиса можно ожидать резкого качественного скачка в развитии мирового автомобилестроения. Увы, России, из-за непродуманных и неуклюжих действий властей по спасению автопрома, придется наблюдать за происходящим со стороны.