Капризный покойник

Правительство всеми способами дает понять, что не бросит АвтоВАЗ и его многострадальный персонал в сложной ситуации. Вчера первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов посетил два ведущих предприятия отечественного автопрома: сравнительно благополучный КамАЗ и главную головную боль российского правительства – АвтоВАЗ. Одной из главных проблем ВАЗа остается судьба нескольких тысяч работников предприятия, которых ждет увольнение. Ответа именно на этот вопрос и ждали в Тольятти в первую очередь.

По словам первого вице-премьера, проблема занятости работников будет решена путем создания до 15 тысяч новых рабочих мест на вновь создаваемых ВАЗовских дочках –"АвтоВАЗ перспектива" и "Реформинг центр". "Мы будем предлагать поменять место работы только тогда, когда будут созданы новые рабочие места. Мы никому не будем предлагать ни уволиться, ни оформить пенсию до тех пор, пока не будет предложено новое рабочее место", – пообещал Шувалов. Первый вице-премьер отметил, что в Тольятти можно развивать не только автомобилестроение, но и другие производства, включая авиастроение.

Сейчас численность персонала АвтоВАЗа составляет 96 тысяч человек (для сравнения: персонал Opel – около 55 тысяч). При этом с начала осени около 23 тысяч сотрудников заняты на непрофильных или общественных работах. По расчетам администрации, временно избыточный персонал завода составляет 21,7 тысячи человек. Из них 7,4 тысячи – это люди трудоспособного возраста, которые могут быть востребованы на предприятии с 2012 года.

В соответствии с приказом администрации АвтоВАЗа, с 14 по 28 декабря с предприятия должны быть уволены пять тысяч пенсионеров и примерно такое же количество "белых воротничков". По информации РИА "Новости", руководство и официальный профсоюз АвтоВАЗа успокаивают работников пенсионного и предпенсионного возраста, предлагая им взамен работы так называемую корпоративную пенсию. Предположительно, она должна составить 20% от среднегодовой заработной платы за каждый год работы на заводе. "Подвох в том, что среднегодовая зарплата за последние пару лет только падала, и сейчас те, кто получал 15 – 20 тысяч рублей, зарабатывают четыре – шесть", – цитирует РИА "Новости" слова сотрудницы предприятия.

С началом кризиса годами накапливавшиеся проблемы ВАЗа стали для российского правительства неразрешимой задачей. Чистый убыток завода по РСБУ за первое полугодие 2009 г. составил 14,2 миллиарда рублей. Единственным экономически обоснованным решением видится банкротство предприятия, однако в правительстве прекрасно понимают, что банкротство и одновременное увольнение нескольких десятков тысяч человек может иметь непредсказуемые последствия.

Этим летом правительству удалось оттянуть "час расплаты", предоставив предприятию 25 млрд руб. господдержки. Деньги были потрачены на погашение многочисленных задолженностей и только отсрочили печальную развязку. Образованию огромных долгов и убытков способствовали как неэффективная деятельность и управление заводом, так и многочисленные криминальные схемы, благодаря которым произведенные автомобили исчезали в неизвестном направлении.

Однако правительство не намерено сдаваться. По словам Владимира Путина, государство потратит на поддержку автогиганта еще 54,8 млрд рублей. Из них 4,8 млрд будет использовано для создания новых рабочих мест, 38 млрд уйдет на решение проблемы невозвратных долгов, и 12 млрд пойдет на обновление модельного ряда.

Вернуть заводу эффективность в условиях существенного избытка персонала и безнадежного отставания в части модельного ряда невозможно. Необходимыми условиями для сохранения автомобилестроения на АвтоВАЗе является начало производства автомобилей на современных платформах и существенная оптимизация персонала. Промежуточным вариантом могла бы стать организация на заводских мощностях сборки автомобилей иностранных марок. Однако это не решает одной из главных проблем – избыточности персонала. Даже при достаточно высокой степени локализации производства большая часть работников окажутся за воротами. В этом случае АвтоВАЗ в точности повторит судьбу другого, ныне покойного автогиганта – московского АЗЛК. Сегодня на его площадях компактно расположилось предприятие по сборке популярных французских малолитражек и при этом количество занятых в разы меньше, чем во времена производства "Москвичей". Однако, если в условиях трудодефицитной Москвы такой ход оказался вполне оправданным, для моногорода, каким является Тольятти, он абсолютно неприемлем.

Обновление модельного ряда, на которое правительство щедро выделяет 12 млрд руб., вряд ли способно изменить ситуацию. Такого ряда у тольяттинских инженеров попросту нет, и создать его на 12 млрд руб. в условиях катастрофического технологического отставания невозможно. То, что в представлении некоторых ВАЗовцев является "новыми моделями", в большинстве случаев – достаточно сырые и морально устаревшие разработки. И если они все-таки будут поставлены на конвейер, им заранее уготовано поражение в конкурентной борьбе уже не с японскими или корейскими, а с китайскими и индийскими авто, а Тольятти через несколько лет превратится в вымирающий город и рассадник криминала всероссийского масштаба

Таким образом, сохранить "российский Детройт" на волжских берегах можно, только создав на базе АвтоВАЗа полноценное предприятие полного цикла. Подобный опыт успешно использовали в Южной Корее, воссоздавая полные производства европейских и японских моделей с небольшим их рестайлингом. Сегодня уже мало кто вспомнит, что в основе популярных корейских марок лежат почти точные копии моделей Opel и Mazda. Тем самым вместо бессмысленных экспериментов с собственными "новинками", корейским автопроизводителям удалось добиться главного – одним махом преодолеть огромный технологический разрыв.

Однако встать на корейский путь развития можно только при активном участии иностранного партнера, готового предоставить относительно современные технологии, а главное – готовые и опробованные платформы. Здесь у ВАЗа возникает главная заминка. Создававшийся на протяжении долгих лет имидж предприятия, опутанного различными криминальными схемами, мало привлекателен для иностранцев. Сотрудничать с АвтоВАЗом пытались и американский GM, и французский Renault, являющийся обладателем блокирующего пакета акций предприятия. Однако это не принесло особого успеха.

Сегодня российские власти рассматривают вариант передачи контроля над АвтоВАЗом Renault, но успешность этого проекта под большим вопросом. Французы прекрасно помнят, как им недавно предложили "помочь" деньгами, пригрозив в случае отказа размыть долю в компании. Кроме того, за все время владения Renault блокпакетом АвтоВАЗа возможность французской стороны влиять на принятие управленческих решений была сведена к минимуму. Маловероятно, что после всего этого Renault, забыв о прошлом, бросится делать из АвтоВАЗа "конфетку".

Таким образом, положение АвтоВАЗа выглядит крайне ненадежным. В чудесное появление 15 тыс. новых рабочих мест, обещанных Шуваловым, верится с трудом. Как говорят сами вазовцы, уже сегодня на одну метлу в Тольятти приходится по несколько потенциальных дворников.