Железные дороги потихоньку пустеют

ФОТО: РБК

В январе 2010 г. UC Rusal - единственный производитель алюминия в России, который транспортирует по железной дороге 90% продукции, - сократил погрузку на 16,3% (до 257,1 тыс. тонн). Одна из причин в том, что UC Rusal стала активнее использовать для транспортировки своих грузов морской и автомобильный транспорт.

Замещение промышленниками железнодорожного транспорта другими способами перевозок может стать тенденцией, считают эксперты. И не только в сегменте грузоперевозок: в январе железные дороги потеряли почти 30% пассажиропотока на линии Москва - Санкт-Петербург, и произошло это, по мнению экспертов, из-за того, что тарифы авиакомпаний на этом направлении стали ниже железнодорожных. Снизился и пассажирооборот в пригородном сообщении - на 16,6%.

Сегодня ОАО "РЖД" пока еще является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей 43% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота в России. Однако в результате дальнейшего реформирования отрасли железные дороги России могут продолжать уступать свои позиции альтернативным видам транспорта, поскольку частные компании-перевозчики конкурируют друг с другом, в основном, только на рынке высокодоходных перевозок и не проявляют никакого интереса к низкодоходным, таким, как грузы, состоящие из металлоизделий, стройматериалов и каменного угля, а также пассажироперевозкам. К тому же около 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения, и ж/д перевозки дорогостоящих промышленных и продовольственных товаров уже объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту на дистанциях до 800 километров.

Серьезные масштабы приобретает и нарастающая конкуренция с речным и трубопроводным транспортом. "Необходимо признать, что уровень железнодорожных тарифов сегодня высок и является фактически неподъемным для целого ряда секторов экономики. Дальнейший рост тарифов приведет к тому, что все больше грузов будет уходить на другие виды транспорта. Надо признать, что сегодня уже целый ряд грузов ушел на автомобильный транспорт", - утверждает заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Не трудно догадаться, что искать альтернативные варианты транспортировки своих грузов промышленников заставляет растущие тарифы на грузоперевозки. Генеральный директор компании "Северсталь" и председатель наблюдательного совета "Консорциума "Русская сталь" Алексей Мордашов в своем письме, адресованном руководству РЖД, заявили, что передача 400 тыс. вагонов из инвентарного парка "Российских железных дорог" (РЖД) во Вторую грузовую компанию (ВГК) приведет к росту тарифов на перевозки еще на 35% - 40%.

Глава организации российских металлургов считает: такое решение, предусмотренное планом железнодорожной реформы, приведет к тому, что "РЖД станет единственной в мире компанией, занимающейся перевозками, но не имеющей собственных вагонов". При этом ВГК сможет устанавливать размер тарифов без государственного регулирования, которое до сих пор оставалось последним сдерживающим фактором в вопросе стоимости перевозок. Глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что восстановлению погрузки может способствовать снижение цен или хотя бы отсутствие роста тарифов на грузоперевозки.

Железнодорожный транспорт начал проигрывать альтернативным перевозчикам еще три года назад, уверен Член Совета Федерации Юрий Шамков. "А сохранение и развитие железнодорожного транспорта - это государственная задача", - отметил он.

Ежегодно РЖД вкладывает в ремонт подвижного состава, закупку новых вагонов и поддержание инфраструктуры отрасли огромные средства (1,1 трлн руб. только за шесть последних лет). За счет РЖД, а не за счет частных компаний, которые не имеют на этот счет никаких обязательств, было проложено 700 км новых линий и вторых путей, закуплено свыше 900 локомотивов и 4 тыс. пассажирских вагонов. Вольно или невольно, но таким образом происходит обслуживание интересов частных компаний за счет государства - такова ли должна быть цель реформы?

Именно РЖД, а не частники, покрывает за счет собственных доходов некомпенсированные убытки от перевозок пассажиров в дальнем следовании, (103,5 млрд рублей за шесть лет) и вряд ли будет преувеличением сказать, что в результате такого реформирования отрасли государственная компания оказалась одна лицом к лицу со своими проблемами. ОАО "РЖД", работая пока еще не хуже, а порой и существенно лучше, чем иностранные железнодорожные компании по основным показателям, имеет рентабельность бизнеса меньше 1%.

А тем временем частные операторы зарабатывают на обслуживании экспортных контрактов огромные суммы - их рентабельность достигает 40% даже в кризисное время. Государство создало условия для работы частных операторов, но забыло о собственной компании - это как раз тот случай, когда с водой выплеснули и ребенка.

Не сложно подсчитать, во что обходится нам отток клиентов от РЖД к частным операторам. Дефицит бюджета ОАО "РЖД" по капитальным вложениям в модернизацию инфраструктуры к 2015 г. достигнет астрономической суммы в 1 трлн 400 млрд рублей. В текущем году государство намерено выделить "Российским железным дорогам" (РЖД) 50 млрд руб. в качестве компенсации выпадающих доходов - деньги, которые в условиях кризиса могли бы пойти на более насущные социальные нужды.

В результате государство, субсидируя РЖД, фактически субсидирует деятельность частных компаний, которые увели высокодоходные перевозки. По сути, дотации из федерального бюджета идут не на малоимущих, социальные проекты или борьбу с кризисом, а на поддержание высокой доходности частников. Государство должно исполнить свою функцию. Необходимо восстановить финансовое здоровье в отрасли путем наведения порядка в установлении железнодорожных тарифов частными компаниями и возврата прибыли, заработанной на перевозках, обратно в отрасль - для восполнения инвестиционного голода, на развитие инфраструктуры.