"Жигули" – вечный двигатель прогресса

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Российский авторынок опять растет за счет подержанных автомобилей. Правда, если лет десять назад его толкал вверх импорт иномарок не первой свежести, то теперь – утилизация старых машин. Причем процесс пошел настолько бойко, что на фоне сокращения продаж в странах ЕС российский авторынок вскоре может выйти на первое место в Европе. А самой популярной машиной у нас вновь стали "Жигули".

Правительственная программа утилизации автохлама, запущенная в марте этого года, позволила "перезапустить" весь российский авторынок. Напомним, государство выделяет 50 тыс. руб. тому, кто сдает в утиль старый (возрастом от десяти лет) автомобиль и покупает новый, российской сборки. Программа пошла на ура, и продажи новых автомобилей, сокращавшиеся до февраля включительно, с марта стали уверенно расти. Самое удивительное, что рост мгновенно распространился и на те секторы рынка, которые не были охвачены действием программы утилизации. В первые три месяца продажи машин в рамках программы взлетели более чем наполовину, но и продажи всех прочих автомобилей выросли на 13%.

По оценкам комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, в январе – сентябре 2010 г. в России было продано 1,32 млн легковых и легких коммерческих автомобилей – на 18% больше, чем годом ранее. Только в сентябре реализовано 186 тыс. новеньких авто – на 55% больше, чем за тот же месяц прошлого года. По данным Минпромторга, в рамках программы утилизации выдано 326 тыс. свидетельств и реализовано более 295 тыс. автомобилей, а по программе льготного кредитования принято почти 270 тыс. заявок и выдано более 120 тыс. кредитов. Как отметил глава ведомства Виктор Христенко, выступая на прошлой неделе в Госдуме, "к середине 2013 года рынок полностью восстановится, а в 2014 году станет рынком №1 в Европе, преодолев отметку в три миллиона автомобилей".

Что касается производства, то, по словам Христенко, в 2010 г. оно достигнет 1,3 млн штук при объеме рынка более 1,7 млн автомобилей. Спрос в этом году рос настолько быстро, что российский автопром (включая предприятия по сборке иномарок) оказался не готов его удовлетворить. Очереди на наиболее популярные модели, охваченные утилизационной программой, растянулись на месяцы. Удивительно, что дефицитом стали не только, скажем, "Рено Логан" и "Сандеро" московской сборки, но и допотопные вазовские "пятерки" и "семерки". Не ожидая столь существенного роста продаж, АвтоВАЗ поставил на реконструкцию одну из главных линий по их производству, так что дилерам нередко приходилось отказывать покупателям с "живыми" деньгами.

Тем не менее именно Волжский автозавод получил наибольшие дивиденды от программы утилизации. Что не удивительно, ведь для самого низкого сегмента рынка, в котором и находятся "Лады", правительственная программа стала мощным стимулом к росту. Утилизационная "премия" в 50 тыс. руб. покрывает почти треть стоимости новой "классики" и стимулирует провинциальных владельцев изрядно подгнивших "копеек" на обновление, на которое они иначе не решились бы никогда. До 80% участников программы утилизации приобретают именно "Лады". Благодаря этому АвтоВАЗ уже увеличил продажи более чем на треть, почти достигнув докризисного уровня, и рассчитывает взять новые барьеры. Этому, например, должен способствовать запуск в производство бюджетного варианта "Калины" под названием "Лада Гранта", стоимостью 220 тыс. рублей.

Заметно увеличил продажи концерн Sollers благодаря "уазикам", а также Renault благодаря росту производства на заводе "Автофрамос". А вот "Волге" программа утилизации мало помогла: Горьковский автозавод с 1 ноября прекращает выпуск последней модификации этой совковой легенды – "Волга сайбер". Собственно, это уже в большей степени "Крайслер", чем "Волга", но и это ему не помогло. Отныне на ГАЗе будут собирать "Фольксвагены".

По расчетам Минпромторга, программа утилизации выгодна не только для производителей, но и для бюджета. Выплачивая за каждый утилизированный автомобиль по 50 тыс., государство рассчитывает получить более 100 тыс. в виде налогов и внебюджетных отчислений, увеличивающихся по мере оживления производственного сектора. Сворачивание программы планируется сделать плавным: средства, выделенные из бюджета, позволят растянуть ее до конца следующего года. Причем уже сейчас заметно сокращение количества выдаваемых утилизационных свидетельств. Так что необходимость в программе может отпасть сама собой, а восстановившийся рынок уже не будет нуждаться в подобной поддержке со стороны государства.

Европе, как известно, программа утилизации не слишком помогла именно по причине краткосрочности ее позитивного эффекта и резкого сворачивания. Спрос увеличился лишь на короткий период, и сейчас вновь наблюдается сокращение продаж: все, кто хотел и мог обновить авто в условиях кризиса, уже сделали это. Согласно оценкам Европейской ассоциации производителей автомобилей, авторынок ЕС в прошлом году сократился до уровня 90-х гг. прошлого века. В этом году, по прогнозам PSA Peugeot Citroen (второго по величине автопроизводителя в Европе), рынок упадет еще на 5%, и лишь в 2011 г. может начаться его неспешное восстановление.

При этом злые (европейские) языки говорят, что российская программа утилизации "автохлама" потому так стимулировала рынок, что преследовала единственную цель – поддержать отечественного производителя. Вопрос о повышении экологических стандартов автотранспорта при этом не стоял. А вот если бы в России, как в Европе, эта программа учитывала экологический аспект, то ее результаты были бы совсем иными: морально устаревшая продукция АвтоВАЗа не получила бы никакой поддержки от государства, и рынок сейчас выглядел бы иначе.