Российские самолеты никто не ждет

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Неделю назад состоялось знаменательное событие: между Москвой и Ереваном начал курсировать первый SuperJet – российский авиалайнер нового поколения, поступивший в распоряжение армянских авиалиний "Армавиа". Всего в этом году планируется выпустить 27 таких машин, что должно улучшить "унылую", по словам Дмитрия Медведева, ситуацию в российском авиапроме.

В начале апреля президент устроил разнос авиапромышленникам и их кураторам в правительстве за застой в отрасли. В прошлом году в России было построено всего семь пассажирских авиалайнеров, тогда как потребность в них исчисляется сотнями (в период до 2020 г. потребуется 1300 новых машин). Давно пора заменять советские "тушки", верой и правдой отслужившие по полтора – два срока эксплуатации (средний возраст российских самолетов – 17 лет, а на региональных линиях – до 30 лет).

А заменять нечем: последние модели советской эпохи (например, Ил-96, один из немногих современных лайнеров, способных спланировать на землю в случае отказа всех двигателей) не удовлетворяют современным экологическим требованиям – слишком шумят и коптят атмосферу. Постсоветские разработки можно пересчитать по пальцам одной руки, выпускаются они в мизерных количествах и, к тому же, зачастую неудовлетворительного качества. Даже Дмитрий Медведев пожаловался на свой новенький Ту-21: шумит, вибрирует, еще и стойка шасси сломалась. Из-за этого пришлось вернуть оба президентских борта на завод для доработки.

И летать на "иномарках". Сейчас в распоряжении президента, кроме громадного Ил-96, есть самолеты европейского производства – Falcon и Airbus-319, а также вертолеты Augusta. В управделами говорят, что с удовольствием закупили бы российские аналоги этих машин, но, увы, таковых пока либо просто нет, либо они существенно уступают по характеристикам и качеству. Аналогичные претензии к отечественным авиастроителям выдвигают и российские коммерческие авиаперевозчики. Например, "Аэрофлот", одним из первых сделавший заказ на SuperJet, намерен теперь судиться с их производителем – компанией "Гражданские самолеты Сухого". Потому что, во-первых, она на три года задержала исполнение заказа, а во-вторых, выполнила его с нарушениями оговоренных условий: SuperJet получился на три тонны тяжелее и на 11% прожорливее, чем было обещано.

В любом случае, заказы российской авиатехники уже не делают погоды для крупных перевозчиков, которые переключились на импортную продукцию. Сначала это были, в основном, подержанные машины, и лишь недавно стали появляться новые – ну, все как на автомобильном рынке! В ближайшие годы российские авиакомпании намерены приобрести более 300 "иномарок" – в основном, европейских Airbus и бразильских Embraer, а также американских Boeing и канадских Bombardier. Однако ситуация здесь все же отличается от той, что сложилась на авторынке. Там у нас есть, как минимум, один производитель-гигант (АвтоВАЗ), который доминирует в низших ценовых сегментах рынка, и вытеснить его оттуда до сих пор никто не может. А вот российскому авиапрому ухватиться буквально не за что: "иномарки" захватили весь рынок.

Тем временем государство не жалеет денег на отечественный авиапром. На прошлой неделе, отчитываясь в Госдуме о деятельности правительства, Владимир Путин сообщил, что общий объем господдержки авиастроительной отрасли в 2009 – 2011 гг. превысил 270 млрд рублей. И эти ассигнования позволили обеспечить "продвижение всех проектов, с которыми связано будущее нашей авиации – как гражданской, так и военной". Впрочем, в основном, речь шла о военных летающих машинах – их было выпущено в десять раз больше, чем гражданских.

На период до 2020 г. авиационной отрасли планируется выделить из бюджета фантастическую сумму: 5 трлн рублей. Эти средства пойдут на модернизацию гражданских аэропортов и обновление летного парка. Весь вопрос: кому они достанутся – российским авиастроителям или их зарубежным конкурентам. Правительство выражает оптимизм: российскому авиапрому поставлена сверхзадача: к 2025 г. занять 10% – 15% мирового рынка авиатехники. Так что ему волей-неволей приходится делать ставку на будущее. То есть сосредотачиваться на разработке нескольких "прорывных" моделей, которые к моменту запуска в серийное производство не уступали бы импортным аналогам, а лучше – превосходили их.

Например, большие надежды возлагаются на среднемагистральный лайнер МС-21. Но его перспективы пока туманны. Первым "прорывным" проектом стал все тот же Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) – среднемагистральный авиалайнер, способный перевозить 90 пассажиров на расстояние до 3 тыс. километров. Вот только осуществлялся этот проект долгонько: более десяти лет. За это время он немного утратил свою "прорывность" и растерял часть заказов (хотя 150 – 170 таких машин гарантированно купят авиаперевозчики из нескольких стран). Да и российским этот авиалайнер может называться максимум на треть. Проектировался он нашими конструкторами совместно со специалистами из Boeing, двигатели делали вместе с французской компанией Snecma, системы управления – полностью французские (от Thales), гидравлика – британская (Parker). Так что, если продолжить сравнение с автомобилями, "SuperJet" тянет в лучшем случае на частично локализированную в России иномарку с увеличенным клиренсом – вроде "Шеви-Нивы" или "Волги-Siber". И название его – из этой же серии.

Обсудить на Facebook