Российские дороги предлагают доверить Генпрокуратуре

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Заявление Генпрокуратуры, выяснившей, что данные Росавтодора о длине дорог в стране занижены в восемь раз по сравнению с оценками Росимущества, лишь подлило масла в огонь одной из самых обсуждаемых последние месяцы тем в СМИ. Так, директор Института проблем глобализации Михаил Делягин в статье для "Независимой газеты" напомнил, что российские дороги - извечная проблема.

"В Германии ΧVIII века считали, что хорошие дороги вредят экономике: если купцы и путешественники проезжают слишком быстро, они оставляют меньше денег. Стоит ли удивляться, что промышленное развитие там началось спустя почти сто лет? Российские цари тоже с опаской относились к дорогам: по ним мог прийти враг", - иронизировал доктор экономических наук.

И с сожалением отметил: "Увы, слишком многие, обращаясь к истории, путают примеры для подражания. Древняя дорожная политика, похоже, имеет сторонников в структурах возглавляемого Игорем Левитиным Министерства транспорта. Много хорошо рекламируемых проектов, честные глаза, рвение исполнителей - и... Дороги, по которым мы вынуждены ездить".

Ругать их вынужден едва ли не каждый гражданин, если только он не обслуживает транспортное ведомство. В том числе и в силу корпоративной культуры российского чиновничества: если китайские бюрократы стараются решать проблемы, а европейские умеют с ними жить, российские слишком часто используют их как инструмент извлечения прибыли.

По мнению Делягина, многие российские чиновники превратили строительство и ремонт автотрасс в доходный бизнес. И в рамках этого "бизнеса" качественное строительство дорог становится невыгодным, потому как таким образом отнимается хлеб у ремонтников. "Гораздо эффективнее поднимать рекламную бурю, яростно разъясняя оппонентам, то все дороги разные, и потому цену их строительства нельзя сопоставлять, что в Европе тоже есть дорогие и даже плохие дороги, а если что не так - все в тяжелом климате", - указал Делягин.

В связи с этим директор Института проблем глобализации упомянул о недавнем скандале с дорогой в новый российский наукоград и привел шокирующие цифры: "Ответом на это стала пятикилометровая дорога в образцово-показательное Сколково. Из-за некачественной работы и "экономии" (в переводе на русский - воровства) материалов она развалилась за девять месяцев. А ведь при "стандарте" стоимости дороги в десять миллионов рублей за километр, о котором информировал премьера Путина министр транспорта Левитин, стоимость ее километра превышала миллиард рублей".

На фоне таких успехов Минтранс порой предпочитает отчитываться затратами - например, тем, что за последние десять лет на дороги было израсходовано более 500 млн кубометров песка, 245 млн кубометров щебня и 34 млн то битума.

Только коррупционная компонента стоимости строительства оценивается в России, в среднем, 25%. К нему надо добавить завышение смет и хищения (на материалах экономят с особой страстью). Воруют как сантиметры асфальтового покрытия у обочины, так и целые направления - построенные только на бумаге.

Делягин констатировал: действительно, по данным ряда авторитетных организаций - Всемирного банка, Счетной палаты да и самого Росавтодора, - дороги в нашей стране в 2,6 раза дороже европейских, в три раза - американских и в семь раз - китайских. Союз инженеров–сметчиков, сопоставляющих стоимость строительства по нескольким трассам, зафиксировал: в США 1 км трассы стоит от $2,28 млн до $8,85 млн, а в России - от $32 млн до $180 миллионов. Но поразился тому, как российская дорога может стоить дороже, чем трасса с теми же характеристиками в Западной Европе, если ее строят, как выразился автор статьи, "бригады "трудолюбивых соотечественников" - с понятной оплатой труда и социальной защиты".

А с другой стороны, почему земельные спекуляции, успешно пресекаемые в Европе, в России считаются неистребимым злом, которое остается лишь констатировать? Не потому ли, что главными спекулянтами как раз и оказываются главные защитники существующей системы? Хотя, по расчетам Левитина, на "подготовку территорий" при строительстве дорог уходит лишь 20% их стоимости.

Плачевное, по мнению Делягина, положение отрасли вынудило Владимира Путина в последний день весны обратить особое внимание на необходимость оздоровления дорожного строительства и наметить комплекс мер по его улучшению. "Ответ отрасли оказался символичен, - резюмировал автор статьи в "Независимой". - Через десять дней был введен "летний" запрет на движение грузовиков по федеральным трассам в жару". Делягин признал, что, действительно, советские нормы строительства дорог не предусматривали возможности массового движения тяжелых фур. Но и введение указанного запрета не сопровождалось приведением требований к качеству дорожного полотна в соответствие с современными условиями.

"А ведь плохие дороги не только повышают издержки экономики и цены, не только способствуют экологическому кошмару", - добавил Делягин. К тому же, плохие дороги - весомый фактор аварийности, заключил он. Только за прошлый, благополучный год в ДТП погибл 21 и были ранены 206 тысяч человек: ни один военный конфликт в последние десятилетия не приносил столько жертв.

И напоследок директор Института проблем глобализации рекомендовал спросить с руководителей Минтранса за автодороги не по "песочным" отчетам и "стратегиям", забываемым до их принятия, - спрашивать надо по делам, если, конечно, они есть. А если это окажется бесполезным, отдать их в ведение другого ведомства. "Недавно Генпрокуратура сообщила о нарушениях в работе ГК "Росавтодор", отметив: они уже устраняются. Может, отрасль надо отдать в управление ей?" - задался он вопросом.