Россия на грани утраты гражданской авиации

К чему приведут подобные меры? Как заявил на состоявшейся вчера пресс-конференции заслуженный пилот России, глава вертолетной компании "Спарк плюс" Вадим Базыкин, избавляться от старого парка надо планово: "сделать самолетам капитальный ремонт и постепенно, в течении трех-пяти лет, убирать эти модели из российской авиации. Если это сделать сейчас, то мы "оголим" большую часть авиапарка России".

По мнению других участников пресс-конференции, повременить с запретом надо не три и не пять, а десять лет. Именно сейчас российский авиапром, по сути, стоит на распутье – будут самолеты для ближнемагистральных перевозок делаться в России или закупаться в Канаде или Италии, решится именно в течение ближайших месяцев.

Если решение о запрете полетов Ан-24 с 2012 г. останется в силе, авиакомпаниям придется закупать ближнемагистральные самолеты у зарубежных производителей. Российский образец, который мог бы заменить Ан-24 – Ан-140, специалисты называют "сырым" и "требующим доработки"; доработать его и выпустить в нужных количествах к следующему году уже точно не удастся.

При этом еще не факт, что иностранные самолеты смогут взлетать и садиться в российских условиях, где небольшие региональные аэродромы не оснащены современными приборами навигации, огнями интенсивного освещения и даже не имеют бетонной взлетно-посадочной полосы. По словам Вадима Базыкина, "заменить Ан-24 тяжело еще и потому, что этот самолет способен садиться на любой грунт, что немаловажно в условиях болотистой местности и других особенностей, например, Сибирского региона".

В итоге, на ближнемагистральных перелетах Россия может столкнуться с той же проблемой, которую приходится решать пилотам дальней авиации: "Боинги" им купили, а аэродромы под них оснастить забыли.

Командир корабля, пилот 1-го класса, отличник "Аэрофлота" Андрей Литвинов пожаловался корреспонденту "Yтра", что аэродромы в России находятся в отвратительном состоянии и винить в катастрофе Ту-134 в Карелии надо не пилотов и не самолет, а государство, которое не оснащает аэродромы огнями высокой интенсивности. "Хорошие аэродромы только в Москве – "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково". Но Россия – не только Москва! В регионах аэродромы времен царя гороха. Спасибо за них нашим дедам. Даже не отцам – дедам! Полосы, рулежки, светооборудование, перроны – все в таком состоянии, что невозможно нормально работать. Я летаю в Пермь, Краснодар, Иркутск – везде одно и то же. Если нет денег на дорогое навигационное и световое оборудование, так хотя бы полосу заасфальтируйте! В Омск прилетаю и останавливаюсь – не могу рулить по рулежке! Потому что она вся раздолбанная. Камни от нее отлетают – и в двигатель. А у меня "Боинг", у него двигатель внизу. "Тушкам" легче – у них вверху двигатель. Зарубежные самолеты к таким условиям не приспособлены. А наших современных нет. "Суперджет" рожали 5 лет. Вот и стоим в Омске, ждем, пока нас на буксире к месту стоянки отволокут".

По словам председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженного летчика СССР Олега Смирнова, "опыт эксплуатации доказал экономическую целесообразность Ту-134 и Ан-24, их техническую надежность в российских условиях, социальную значимость и безопасность полетов".

"Последние сто лет авиация является одним из самых высокотехнологичных производств, доступных очень небольшой группе государств-лидеров. Наша страна не просто входила в этот элитный "клуб", а занимала в нем ведущее место. Так продолжалось десятки лет, советские самолеты заслуженно славились во всем мире. Выражаясь современным языком, авторитет советских авиабрендов мог стать конкурентным преимуществом Российской Федерации уже после распада СССР – ведь значительная часть мощностей осталась у нас в стране. Казалось бы, авиация в числе еще нескольких технологичных отраслей должна была превратиться в локомотив развития страны. Но мы знаем, что все произошло с точностью до наоборот. Неудивительно, что при таком "деловом" подходе отрасль начала деградировать, растрачивать накопленный потенциал, и во второе десятилетие XXI века мы вступаем с потрясающим результатом – семь гражданских самолетов в год! Мы стоим на гране утраты национальной гражданской авиации", – считает Смирнов.