"На дальней станции сойду" в России больше не работает

"Yтро": Большинство крупных российских городов страдают от пробок. При этом количество автомобилей на тысячу человек обычно ниже или не превышает европейских показателей, а там пробок гораздо меньше. Почему?

Александр Пузанов: Два фактора. Во-первых, есть такой показатель (один из ключевых при рассмотрении портрета города), как доля в структуре землепользования. И конкретно доля земель транспорта. В Москве она ниже 10%, а стандарт – не менее 15%. Для сравнения: в американских городах этот показатель 20 – 25%. Во-вторых, наличие в семье автомобиля и число ежедневных поездок, осуществляемых на нем, – это две большие разницы. Можно иметь автомобиль, но большинство поездок в течение дня осуществлять на общественном транспорте. И так живут большинство европейцев. Они десять раз просчитывают, какой комбинацией видов транспорта им воспользоваться – доехать на автомобиле до центра города, или до перехватывающей парковки, или до какого-то другого места. Город предоставляет им огромное поле выбора, которого у наших автомобилистов зачастую нет: инфраструктура перехватывающих парковок не развита, общественный транспорт не предоставляет того уровня комфорта, на который они согласились бы. Реальной политики в сфере тарификации услуг парковки в центре города также не сложилось: только-только в Москве начинают внедряться современные парковочные технологии. Собственно, поэтому такая ситуация.

Московский опыт показывает, что перехватывающие парковки у нас не очень приживаются.

Это очень трудно. Нужно найти решение с учетом и экономических, и технических, и социально-психологических аспектов, потому что мы прожили несколько поколений в полном представлении, что городское пространство существует по принципу: все вокруг колхозное, все вокруг мое. И я могу в любом месте оставить свою машину, не задумываясь о последствиях. Задача города – придумать такую систему, чтобы эта дополнительная нагрузка, дополнительный ущерб другим людям возвращался человеку в форме дополнительного платежа из его кармана. А платеж, в свою очередь, должен быть примерно равен сумме тех негативных эффектов, которые такой человек оказывает. Но это надо сделать грамотно, умно, технически удобно и психологически комфортно. Необходимо разъяснять, почему это нужно, почему каждый чувствует недовольство, когда с него берут плату за парковку, но не чувствует раздражения тех, кто вынужден протискиваться по проезжей части, когда надо обходить брошенную на тротуаре машину. На это потребуется очень длительный период. Должно вырасти поколение, воспитанное в том, что публичное пространство – это ресурс города, и за право пользования им нужно платить точно так же, как, например, за воду. И, конечно, город должен придумать решения, удобные для потребителя.

Тогда почему в Москве перехватывающие парковки создавались там, где они не востребованы, поскольку человек уже почти доехал до центра?

Ну, потому что нет опыта. Долгое время об этом вообще никто не думал. А стратегия развития города должна учитывать все: и парковку во дворе, и перехватывающую парковку, и гаражи в пешей доступности, и систему дифференцированного тарифа в разные периоды времени. Отдельные частные решения ничего не дадут. Плюс, пока мы об этом не думали, город разрастался, и те территории, где мы пережили десятилетия хаотичной точечной застройки, те земли, где могли бы быть перехватывающие парковки, застроены кем-то другим. При этом мы до сих пор продолжаем строить по сериям, которые проектировались, исходя из предположения, что советскому человеку личный автомобиль не нужен. Сейчас делаются первые шаги по исправлению ситуации, но она настолько запущена, что простого решения здесь не будет.

Что, на ваш взгляд, важнее в решении проблемы пробок: развитие и оптимизация дорожной сети или насильственная пересадка автомобилистов на общественный транспорт?

К сожалению, нужно и то, и другое. Но важнее, конечно, второе. Потому что есть такой эффект: по мере возрастания площади улично-дорожной сети количество автолюбителей, которые захотят ею воспользоваться, растет еще быстрее.

Считаете ли вы, что в последние 20 лет Москва развивается правильно?

Последние 20 лет точно неправильно. Последние пять лет на отдельных участках фронта происходят какие-то подвижки, связанные с развитием городских информационных технологий, которые начинают работать в тестовом режиме и дают возможность москвичам участвовать в управлении. Осознали проблему транспорта.

А что было неправильно в предыдущие 15 лет?

Город развивался, исходя из принципа "чего хочет бизнес". Это было сращивание городской управленческой элиты и бизнеса, что совершенно неправильно. В результате из всех крупнейших городов России только у Москвы нет стратегии социально-экономического развития. Она только разрабатывается, но еще не стала публичным документом. По-прежнему нет общего представления о том, куда мы идем и зачем. А в этих условиях городское управление превращается в систему десятков тысяч частных торгов чиновника с бизнесменом по поводу конкретных решений. Общей картинки нет.

Город должен понять, кем он хочет быть – еще одним финансовым центром, столицей для России, сохранить свою промышленную ориентацию или все-таки развивать высокотехнологические отрасли - это первое. Второе: Москва не делает никаких попыток конструктивно подойти к управлению московской агломерацией. Реальные дела показывают, что столица в решении своих проблем идет не по пути координации с областью, а по принципу – прирежем себе новую территорию и ее будем осваивать.

То есть более целесообразным могло бы быть создание единой агломерации на базе Москвы и всей Московской области?

Она уже есть. Целесообразно принять этот факт во внимание и научиться жить в таких условиях, научиться управлять этой системой. Фокус должен быть не на освоении новых территорий, а на организации принятия согласованных решений. Ну да, в дорожно-транспортной системе наконец-то сделали совместный транспортный совет. Но этот проект настолько долгосрочный, что эффект от него будет, дай бог, через несколько лет. Там еще работать и работать.

Правильно ли я понимаю, что агломерации создаются стихийно, когда в этом есть потребность? Принять решение: а давайте сделаем здесь агломерацию, и сделать это – невозможно?

Они создаются стихийно, но грамотное управление может задать нужный вектор развития, чтобы плюсы такого объединения были максимально использованы всеми, а минусы, которые, безусловно, тоже есть, максимально были подавлены.

Как вы относитесь к старой идее присоединения к Москве территорий Московской области до первой "бетонки"?

А зачем? Никак не отношусь, потому что тема границ для меня существует, но она на десятом месте. Если есть общая концепция развития Москвы, если мы понимаем, что нам нужно и куда мы идем и для достижения какой-то цели нет других вариантов решения, кроме изменения административных границ, можно их менять. Это ж не догма, что они должны быть стабильны со времен Римской империи. Но эти изменения должны быть обоснованы. А у нас телега ставится впереди лошади. Есть проблема? Изменим границы, а там, глядишь, само все рассосется.

Урбанизация в целом – это хорошо или плохо? Можно ли и нужно ли остановить этот процесс?

Люди делают свой выбор, и делают его в пользу городов. Мы должны просто так организовать жизнь, чтобы жить было удобно везде. В крупных агломерациях в высокоразвитых странах можно жить в селе, пользуясь всеми преимуществами сельского образа жизни, но иметь в 15-минутной доступности центр крупного города. Вот такое возвращение в село возможно. А "на дальней станции сойду" уже не пройдет. Если люди увидят, что рядом строят хорошую магистраль, и раньше им до города надо было ехать два часа по разбитой дороге, а теперь – 15 минут в комфортном транспорте, они, может и не захотят переезжать. Но это тоже элемент процесса урбанизации. В широком смысле урбанизация – это распространение городского образа жизни, городских ценностей на окружающие территории. Людям важно, чтобы было комфортно жить, чтобы у них был выбор и перспектива на будущее в том месте, где они живут. И тогда большинство людей предпочтут его не покидать.