Казанская катастрофа не станет последней

Фото: AP

Официальные причины авиакатастрофы в Казани еще не названы, и даже профессионалы отрасли опасаются высказывать твердые версии случившегося до оглашения результатов расследования, а некоторые депутаты Госдумы уже спешат предложить свои рецепты предотвращения подобных случаев в дальнейшем. Так, лидер фракции "Справедливая Россия" Сергей Миронов предлагает всем авиакомпаниям провести ревизию летного парка и отказаться от "бэушных" импортных самолетов в пользу "очень качественных и безопасных" новинок отечественного авиапрома. Заодно бы и последнему помогли. "Да, хорошая марка "Боинг". Но здесь не нужно забывать, что у нас есть свои хорошие самолеты, которые не закупаются. И в результате у нас нет роста авиационной промышленности, не задействуется наш потенциал: инженерный корпус, рабочие, авиационные заводы", – пояснил он.

Лидер ЛДПР Владимир Жириновский вообще предлагает прекратить импорт подержанных лайнеров. "Если закупать, то только новые машины", – заявил он. "Как выясняется, одной из причин казанской трагедии стало техническое состояние борта: построенный в 1990 г. "Боинг-737" эксплуатировался в ряде государств, включая и так называемые страны третьего мира. Какие там условия для эксплуатации и технического обслуживания, можно только догадываться. И в итоге самолет оказывается в России! Это даже не б/у, это сверх б/у", – возмутился Жириновский.

Правда, главный корень зла он видит все-таки не в возрасте самолетов, а в плохом управлении отраслью. Авиакатастрофа в Казани в очередной раз "обнажила целый комплекс проблем в системе безопасности российских авиаперевозок", говорится в сообщении ЛДПР. И чтобы их решить, необходимо воссоздать Министерство гражданской авиации.

Богатая неприятными событиями история лайнера, упавшего в Казани, дала новую пищу для разговоров на тему катастрофически устаревшего авиапарка большинства российских перевозчиков. Что правда, то правда, и летать на таких самолетах, действительно, страшно. Но это – лишь симптом болезни, а не причина, и его устранение вовсе не сделает воздушные пути страны безопасными. И здесь можно согласиться с Жириновским: проблема комплексная. Это и кадровый голод, и профессиональная подготовка летных экипажей и наземных служб, и инфраструктура, и многое-многое другое.

Что же касается самолетов, эксперты не устают повторять, что их техническое состояние зависит не столько от возраста, сколько от особенностей эксплуатации: можно и новый лайнер за пару лет "убить" до полной непригодности. И даже при бережном обращении он не застрахован от поломок. Самолет компании Red Wings, разбившийся во "Внуково" год назад, на момент катастрофы находился в эксплуатации всего четыре года. При этом во многих странах вполне "пожилые" самолеты десятилетиями летают без аварий. И распространенное мнение о том, что российские перевозчики закупают старые воздушные суда исключительно из жадности, тоже не совсем верно. На самом деле, новые лайнеры в эксплуатации гораздо дешевле, вот только сами стоят в разы дороже. Небольшие региональные перевозчики просто не в состоянии их купить при всем желании.

Каталожная цена российского SSJ-100 составляет $35,4 млн в базовой версии и $36,2 млн в версии LR (с увеличенной дальностью полета). Конечно, по факту заказчик обычно получает солидную скидку, но вряд ли она настолько велика, чтобы перебить стоимость подержанного импортного лайнера, которая составляет порядка $10-13 миллионов. При этом SSJ-100 по своим техническим характеристикам вовсе не является аналогом среднемагистральных "Боингов" и "Аэробусов". Им призван стать новый проект – МС-21, стоимость которого по каталогу уже около $83 миллионов.

Таким образом, проблема безопасности полетов "пожилых" лайнеров, вызванная, преимущественно, тем, что их эксплуатация требует более серьезной технической поддержки, которая не всегда по карману небольшим авиакомпаниям, вряд ли будет снята в обозримой перспективе.

Идея тотального обновления российского воздушного парка сама по себе, конечно, весьма привлекательна. Но для ее осуществления необходимо участие государства – не запретами, а помощью в приобретении самолетов за счет различных субсидий, создания условий для снижения кредитных ставок и осуществления лизинговых программ. В нынешних экономических условиях это выглядит утопией.

Если же просто взять и запретить эксплуатацию старых самолетов без предоставления каких-либо альтернатив, это приведет к исчезновению мелких региональных перевозчиков. Летать, возможно, станет не так страшно. Но только тем, кто в принципе сможет позволить себе роскошь перемещаться внутри России по воздуху. Ибо и сейчас улететь из Москвы в другие страны зачастую в разы дешевле, чем в иной региональный город. Вымывание с рынка небольших компаний и вовсе сведет конкуренцию к нулю. К тому же часть маршрутов, экономически невыгодных и неинтересных крупным перевозчикам, просто закроется.

Обсудить на Facebook