Эксперты вновь заговорили о безопасности полетов

В субботу, 18 июля, при посадке в Тель-Авиве взорвалась шина прилетевшего туда из Москвы лайнера российской компании "Трансаэро". Новая аварийная ситуация вновь заставила экспертов задуматься о необходимости законодательного регулирования возраста российского парка самолетов.

Фото: Валерий Матыцин/ТАСС

Издание "Собеседник" напоминает, что в 2013 г., после трагедии в Казани, группа депутатов предлагала ограничить возраст судов 20 годами, но в 2014-м законопроект был отозван.
 
Естественно, любые законодательные инициативы по ограничению возраста воздушных судов никакую авиакомпанию радовать не могут, поскольку напрямую сопряжены с расходами. К тому же, генеральный директор "Трансаэро" Ольга Плешакова, судя по записи в Facebook, убеждена, что "голословным и бездоказательным является утверждение, что возраст воздушного судна связан с безопасностью полетов. Это подтверждает вся столетняя история мировой гражданской авиации".
 
Для российских компаний все упирается в финансирование, объясняет начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "ФридомФинанс" Георгий Ващенко. "Собеседник" цитирует специалиста со ссылкой на портал Speakercom . По словам эксперта, лизинг нового самолета выгоднее, чем старого, поскольку платежи по отношению к стоимости самолета примерно одинаковые, а стоимость обслуживания разная. К тому же у новых самолетов более низкий расход топлива. Крупные лоукостеры предпочитают заказывать большие партии новых самолетов со скидкой, нежели эксплуатировать старые.
 
Однако наряду с этим требования к возрасту самолетов зависят и от специфики бизнеса. Если самолет летает часто, предпочтение лучше отдавать новому. А если аппарат загружен раз в неделю на маршруте, где нет конкурентов, то содержание старого оказывается выгоднее. Обновлять парк лучше всего постепенно, по мере старения самолетов, чтобы соблюсти баланс доходов и расходов.
 
На сегодняшний день в России действует государственная система управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, отмечает в интервью "Собеседнику" ведущий юрист Европейской юридической службы Григорий Колесников.  Согласно положениям Воздушного кодекса РФ и Федеральным авиационным правилам, все самолеты гражданской авиации в обязательном порядке должны отвечать требованиям к летной годности и иметь соответствующие сертификаты. Плюс систематические проверки каждого конкретного самолета на предмет безопасности.
 
Новые правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов становятся обязательными для всех авиаперевозчиков с ноября этого года. Учитывая это, полагает Григорий Колесников, необходимость принятия отдельного закона, устанавливающего дополнительные ограничения сроков эксплуатации самолетов, отсутствует.
 
Основная проблема в гражданской авиации заключается в том, что доля иностранных самолетов очень высока и достигает чуть ли не 90%, полагает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. В результате этого зарубежные компании сами устанавливают сбытовую политику, согласно которой новые самолеты оказываются очень дорогими, а подержанные, наоборот, очень дешевыми. В итоге средний возраст парка гражданских самолетов в России составляет около 18-20 лет. И это очень хороший результат, поскольку еще два года назад он равнялся 23 годам и снизился благодаря закупкам относительно новой авиатехники в последнее время.
 
По данным Лукашова, относительно старые самолеты у небольших региональных компаний в Сибири и Дальнем Востоке. Тогда как у крупных авиаперевозчиков ситуация гораздо лучше. Например, у "Аэрофлота" после обновления парка средний возраст самолетов составляет 5 лет, у "России" - 10 лет, у "ЮТэйр" - 11, у "Трансаэро" - 16 лет.
 
Естественно, что легко отдельный законопроект, ограничивающий возраст судов, не пройдет. На сегодняшний день, по информации издания, из крупных российских перевозчиков лишь два имеют более-менее молодой парк - S7 и "Аэрофлот", - все остальные летают на подержанных или очень подержанных самолетах. Ограничения по возрасту больно ударят и по региональным авиакомпаниям. Но тут уж приходится выбирать - зарабатывать, несмотря на риски, или заботиться о безопасности полетов.