Авиакомпании ждет крах

Министерство транспорта России не исключает новых банкротств авиакомпаний на фоне низкого спроса на перевозки. Об этом предупредил на заседании "круглого стола" "О повышении доступности для российских туристов ряда направлений выездного туризма" в Госдуме замминистра транспорта Валерий Окулов.

Фото: Leonid Faerberg/ Global Look

Пассажиропоток авиакомпаний РФ снизился по итогам 2015 г.  на 1,2% - до 92 миллионов человек. Однако спад на международных маршрутах оказался гораздо существеннее: было перевезено 39,5 миллиона пассажиров, что на 15,8% меньше, чем годом ранее.

Временная приостановка авиасообщения с Египтом, а также полностью разрушенный "воздушный мост" между Россией и Турцией неизбежно отразились на бизнесе отечественных авиакомпаний. Эти события наложились на и без того стагнирующий на фоне снижения доходов населения спрос на выездной туризм и, соответственно, на международные авиаперелеты. В частности, по словам, Окулова, объем чартерных перевозок по таким популярным ранее у россиян направлениям как Куба и Таиланд сократился в последнее время в среднем на 40 - 50%.

При этом средняя стоимость авиаперевозки выросла в 2015 г. на 5,6% при инфляции в 12,7%. Также почти на 12% подорожало авиатопливо, на долю которого приходится до 30% в себестоимости перевозок.

"Авиакомпании накапливают убытки", - констатировал замминистра и предложил в качестве стимулирующей меры "обнулить" НДС для перевозчиков по приоритетным направлениям. По его словам, на внутренних авиарейсах эта мера хорошо себя показала.

Но внутренний туризм, по мнению независимого аналитика Дмитрия Адамидова, сколько его ни развивай, не заменит авиакомпаниям Турции и Египта. "Внутренний туризм, даже если бы он был сопоставим по объемам, оказался бы распылен на множество мелких маршрутов, на которых авиации сложнее работать рентабельно", - пояснил Адамидов.

Главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев не видит выхода из сложившейся ситуации. "Никаких внутренних резервов для преодоления этого кризиса у компаний отрасли нет. А внешних резервов ни в виде различного рода субсидий или налоговых льгот, ни в виде улучшения макроэкономической и внешнеполитической ситуации правительство предложить не может. Исходя из этого, достаточно драматичное развитие событий по более или менее пессимистичному сценарию неизбежно", - заявил он корреспонденту "Утра".

На его взгляд, можно только минимизировать негативные последствия для отрасли, пытаясь управлять этим процессом, с целью избежать банкротств, аналогичных прошлогоднему краху "Трансаэро". "Но какое-то количество компаний будет неизбежно выведено с рынка. И нельзя исключать, что кто-то не доживет и до лета", - спрогнозировал Пантелеев.

В первую очередь, банкротства грозят компаниям, работающим на рынке чартерных перевозок, подтверждают эксперты. При этом судьба небольших региональных компаний главным образом зависит от щедрости местных властей. В качестве примера Пантелеев приводит авиакомпании "Ямал" и "Якутия", которые продолжают операционную деятельность лишь благодаря финансовой поддержке со стороны региональных правительств.

Между тем федеральная программа субсидирования межрегиональных авиаперевозок на 2016 г. была сокращена. Субсидии распространяются только на 108 маршрутов против прошлогодних 124, а на их получение могут рассчитывать только 23 авиакомпании вместо 18.

С учетом того, что эти перевозки держатся исключительно на субсидиях, можно с уверенностью сказать, что количество авиарейсов внутри России будет неизбежно сокращаться. "Даже при сохранении объема бюджетных ассигнований в связи с ростом издержек авиакомпании будут вынуждены закрывать наименее рентабельные маршруты", - уточнил Пантелеев.

Большим авиакомпаниям легче справиться с издержками. Они могут экономить за счет объемов, добавляет первый вице-президент "Опоры России" Павел Сигал. Мелким и средним компаниями тяжелее: у них ограниченное число маршрутов и нет средств для обновления авиапарка, у них "вариантов не много - уход с рынка или слияние. Но это закономерный процесс.

Многие региональные авиакомпании, которые появлялись только из-за прихоти местных властей и наличия аэропорта не могут выдержать конкуренции с федеральными компаниями", - заявил он корреспонденту "Утра".

Но сейчас и крупные российские авиакомпании с надеждой ожидают открытия египетского неба. Этот рынок способен обеспечить загрузку перевозчиков в "мертвый" зимний период, когда альтернативные бюджетные направления в принципе отсутствуют.

Дмитрий Адамидов полагает, что вытащить отрасль из аховой ситуации помогло бы реформирование российской системы регулирования авиаперевозок. "Сейчас у нас в принципе невозможно существование бюджетных авиакомпаний, поскольку  лоукостер не может работать как маршрутное такси – прилетел почистился и улетел. По нашим правилам, пилот после рейса должен 40 минут писать отчет, не говоря уже о технической стороне вопроса, - рассказал он. К тому же, авиационная инфраструктура со времен СССР только сжимается, и в перспективе слоган "Летайте самолетами Аэрофлота" может стать снова актуален. Поскольку это единственная компания способная выжить на рынке, да и то по большому счету за счет господдержки".