РЖД заначили госсредства БАМа и Транссиба

Счетная палата предъявила претензии РЖД в том, что, получив в 2015 г. 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, госкомпания загнала их на банковский депозит и получила проценты, вместо того чтобы использовать по назначению - на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Аудиторы отмечают: особенно неприятно, что средства эти должны были в кризис поддержать не только самих железнодорожников, но и предприятия других отраслей, задействованные в этих масштабных проектах.

Фото: Сергей Савостьянов/ ТАСС

В период экономического спада другие страны вполне успешно удерживали на плаву свою промышленность и бизнес, реализуя крупные инфраструктурные проекты. Но при таком отношении к "делу", как у РЖД, рассчитывать на это не приходится. Правда, сама компания внакладе не осталась: при помощи средств, выделенных из ФНБ, она заработала 4,2 млрд руб., которые, по данным СП, расходуются теперь на текущую деятельность.

А непосредственно на те цели, под которые, собственно, были выделены деньги, то есть на БАМ и Транссиб, монополия потратила к 1 января 2016 г. лишь 3,7 млрд руб. или 7% от полученной суммы. Одна из причин этого - отсутствие утвержденной проектно-сметной документации, что и повлекло за собой срыв сроков строительства. Как показала проверка, из 88 объектов, на которых планировалось 2015 г. выполнить строительно-монтажные работы, договоры были заключены лишь по 73. И 30 из них с мертвой точки вообще не сдвинулись.

"У меня вопрос простой: зачем берете заранее, если не готовы? Сделайте передых, используйте те деньги, которые ранее брали", - возмутилась председатель Счетной палаты Татьяна Голикова и констатировала, что выделение многомиллиардной суммы РЖД было необоснованным, использование - неэффективным и никак не приблизило сроки реализации проектов.  

Впрочем, у отраслевых экспертов есть объяснение сложившейся ситуации, отчасти оправдывающее госкомпанию. Как пояснил корреспонденту "Утра" гендиректор консалтингового агентства "Инфраньюс" Алексей Безбородов, принципиальное решение о выделении средств из ФНБ на увеличение уставного капитала РЖД принималось в конце 2014 г., когда ею еще командовал Якунин, а после его отставки в (в августе 2015 г.) началась ревизия проектов. Тогда новое руководство и решило положить эти деньги на депозиты, чтобы та же Счетная палата не предъявляла претензии за то, что их потратили, не дождавшись результатов проверки. Безбородов считает такое решение железнодорожников логичным. При этом эксперт абсолютно согласен с аудиторами, что деньги должны работать.

Программа модернизации БАМа и Транссиба стартовала в 2013 г. и предусматривала увеличение совокупной провозной способности этих артерий в направлении дальневосточных морских портов и пограничных переходов (с Китаем, Монголией и Северной Кореей) к 2020 г. вдвое - до 124,4 млн т в год. Однако непредвиденные проволочки, похоже, неминуемо приведут к затягиванию реализации программы.

РЖД, которая финансирует около 55% вложений в проект, оценивала общие затраты на него до 2018 г. в 562 млрд рублей. На эти цели 100 млрд должен выделить бюджет, 41,1 млрд руб. планировалось привлечь за счет выпуска инфраструктурных облигаций РЖД со сроком погашения до 2048 г., а 150 млрд монополия рассчитывала получить из ФНБ. Пока же финансирование программы в границах Дальневосточного федерального округа составило 168,8 млрд руб., в том числе 30,9 млрд за прошлый год.

Вместе с тем РЖД рассчитывает в 2016 г. получить на БАМ и Транссиб дополнительно 15 млрд руб. из ФНБ. А всего, как сообщил президент компании Олег Белозеров, планируется освоить на этом направлении в текущем году порядка 140 - 150 млрд рублей. 

Как заявил корреспонденту "Утра" замминистра по развитию Дальнего Востока Александр Осипов, власти всех регионов ДФО жизненно заинтересованы в модернизации БАМа и Транссиба, так как эти две магистрали обеспечивают транспортную доступность территории. "Мы готовы оказывать всяческое содействие РЖД в этом проекте. Как в части проектирования, экспертиз и изысканий, так и в ускорении прохождения административных процедур", - заверил он.

Развитие этих магистралей крайне важно не только для дальневосточного региона, экономике которого реализация проектов придаст огромный импульс за счет освоения существующих и разработки новых месторождений, создания новых рабочих мест, обеспечения заказами производств в смежных отраслях. Без них Россия не сможет в полной мере использовать свое географическое положение и стать транспортной державой – сегодня доля нашей страны в евразийском транспортном потоке незначительна.  Эти проекты призваны изменить маршруты евро-азиатской, а со временем, и мировой торговли.

Перспектива БАМа и Транссиба как транспортных артерий будет актуальна для страны еще как минимум 150 лет, уверен Алексей Безбородов. "Конечно, если Илон Маск не изобретет раньше свой Hyperloop ("Гиперпетлю", проект вакуумного поезда). А пока будем возить грузы железными дорогами", - резюмировал он.