В России станет больше дорог

Госкомпания "Автодор" совместно с Минтрансом разработали "Стратегию развития сети скоростных автодорог России до 2030 года". До конца года документ должен рассмотреть кабмин. Как утверждают авторы проекта, масштабный план реорганизации дорожной сети позволит решить целый ряд логистических проблем и принципиально улучшит транспортную ситуацию в стране.

Фото: Валерий Матыцин/ ТАСС

Некоторые детали плана уже известны. Так, в ближайшие 15 лет в РФ запланировано построить 15 000 км скоростных магистралей. Добавим важный нюанс: дороги эти будут платными. К 2030 году их протяженность в Центральной России, Сибири и на Урале должна вырасти с пяти до двадцати тысяч километров.

Дурная конфигурация

Чтобы понять, что отечественная дорожная система нуждается в глубокой модернизации, не нужно быть экспертом в области логистики. Сеть шоссе в РФ имеет форму звезды, центр которой находится в Москве. В полном соответствии со старой поговоркой про дороги, ведущие в Рим, все российские трассы, так или иначе, приводят к столице.

На практике это значит, что очень многие регионы лишены прямой транспортной связи друг с другом, а Подмосковье, наоборот, перегружено транзитным транспортом. Грузовики и легковушки вынуждены наматывать сотни километров лишнего пути к столице и от нее, а десяток ключевых магистралей ускоренно разрушается под колесами миллионов авто, значительная часть которых могла бы проехать стороной. 30% наших дорог используется с перегрузкой.

Мало того, что их ремонт в этих условиях превращается в латание тришкина кафтана — несоответствие конфигурации дорожной сети реальным потребностям страны еще и приводит к ежегодным потерям в 2–3% ВВП. Цифра, равная размеру запланированного дефицита федерального бюджета на 2016 год.

Большие планы

"Стратегия" предлагает решить проблему радикально: проложить трассы между промышленными центрами и городскими агломерациями с населением в миллион человек и более. Дороги должны прокладываться по кратчайшим маршрутам, в обход населенных пунктов.

На первом этапе предполагается достроить уже начатые шоссе, а с 2021 года приступить к созданию новых трасс. Упомянутые в начале статьи 15 тысяч км, к слову, не так уж много: общая протяженность российской дорожной сети составляет свыше 1,1 млн км.

С другой стороны, в РФ сейчас всего 5000 км современных дорог, позволяющих развивать скорость до 110–130 км/ч. Их удельный вес в дорожной системе составляет всего 0,3%. Это очень мало. Для сравнения: в США доля высокоскоростных дорог составляет 3,98%, в Китае — 2,27%, в Германии — около 2%, во Франции — 1,7%.

На втором этапе планируется выстроить несколько крупных шоссе: от Екатеринбурга до Челябинска, Казани, а потом и до Великих Лук; от Ижевска до Перми; от Сочи до Новороссийска, а также провести подготовку к строительству трасс от Перми до Томска и от Владивостока до Красноярска. Их прокладка может начаться после 2030 года. В результате питерская, нижегородская, ростовская, волгоградская, казанская, челябинско-екатеринбургская и новосибирская агломерации окажутся адекватно связаны не только с Москвой, но и друг с другом.

Совокупный социально-экономический эффект от реализации программы авторы оценивают в 29,5 трлн рублей. Деньги эти, по подсчетам, должны появиться в бюджете до 2040 года благодаря значительному возрастанию скорости доставки товаров: с нынешних 600 до 1100 км в сутки.

Не менее важным результатом должно стать и снижение смертности от ДТП. Сейчас по статистике в авариях ежегодно гибнут 13 человек на 100 000. Однако, если дать автомобилистам возможность ездить по современным благоустроенным трассам и разгрузить ключевые магистрали, число смертей, как утверждают в "Автодоре", упадет почти вдвое — до 7 человек на 100 000.

Финансовое прожектерство

Техническая часть проекта выглядит вполне здравой и полезной, чего не скажешь о финансовой составляющей. По подсчетам Минтранса, на реализацию "Стратегии" требуется около 7 трлн рублей. При этом в ведомстве надеются, что 30–50% суммы дадут инвесторы.

В настоящее время негосударственные компании вкладывают в строительные проекты "Автодора" не больше 30%. Вряд ли удастся добиться существенного увеличения взносов в условиях кризиса. В лучшем случае частники пойдут в госбанки за кредитами. Занимать на Западе для инвестирования в инфраструктурные проекты российским фирмам никто не даст, а собственными средствами в таком объеме наш бизнес пока не располагает. Из Минтранса, конечно, слышны разговоры о надежде на Китай, но у нашего восточного соседа есть уйма вариантов более привлекательного вложения средств.

Еще более сомнительным "пряником" оказывается платность будущих трасс. Грузоперевозки — кровь любой экономики, и их удорожание неминуемо вызывает повышение цен на все без исключения виды товаров: продукты, одежду, мебель, стройматериалы... Введение же сразу большого количества платных дорог, безусловно, станет серьезным обременением для грузоперевозчиков. За сравнениями далеко ходить не надо: у России есть свежий опыт "Платона" — покилометрового дорожного сбора для владельцев грузовиков тяжелее 12 тонн. Любые издержки, в том числе и на доставку товаров, оплачиваются в конечном итоге потребителями, то бишь простыми гражданами.

Запланированная погрешность

Опыт создания платных дорог у России тоже уже есть, и его трудно назвать успешным. Трасса М11, которая должна была разгрузить М10, с задачей не справилась: заемный капитал и тарифная политика государства вынудили инвесторов задрать стоимость проезда до 12–25 рублей за км. В результате "платная Ленинградка" стала самым дорогим и самым пустым шоссе в Европе. Показательна и история с организацией платного объезда Вышнего Волочка, где водителям номинально оставили бесплатную "альтернативу" — возможность проехать через город, но в самом городе при этом развесили знаки, запрещающие проезд дальнобойщиков. В итоге водители все равно вынуждены платить.

Инвесторы — люди неглупые, а потому после Ленинградки соглашаются участвовать в подобных проектах лишь с условием, что власти гарантируют им возврат вложенных денег независимо от фактической загруженности построенных дорог. При этом мировой опыт показывает, что погрешность в оценке грузопотока проектируемых трасс составляет до 30%. Разумеется, если при запуске каждой новой магистрали во главу угла ставить интересы инвесторов, многим перевозчикам в будущем окажется выгоднее возить грузы по старинке, через Москву и по разбитому асфальту.

Изрядно мешает коммерческому строительству дорог в России и кредитная политика Центробанка. Задранная до небес ключевая ставка исключает кредитование реальных секторов экономики; при всем своем желании банки не смогут выдать дорожникам займы под адекватный процент. А если строители все же умудрятся взять кредит, то впоследствии вынуждены будут задрать стоимость проезда сверх меры.

Государственная ноша

В нашей стране, если говорить о транспорте, уже сейчас наблюдается сильный переизбыток платного при недостатке дорожного. Перевозчикам приходится раскошеливаться и на топливные акцизы, и на транспортный налог (хотя по уму должно бы остаться что-то одно), и на дань "Платону"… И вот теперь еще и коммерческие дороги.

Инвесторов, западных и восточных, можно, конечно, призывать, сколько угодно. Однако рано или поздно придется признать, что эффективная автодорожная сеть в РФ не нужна никому, кроме нас, россиян. Если отбросить финансовые иллюзии, становится понятно, что платить за ее развитие в конечном счете придется стране, то есть налогоплательщикам. Попытки исхитриться и сбросить это бремя с государственных плеч приведут лишь к тому, что расходы из простых и понятных траншей превратятся в трудно отслеживаемые косвенные издержки и осядут в карманах разного рода аферистов — и от бизнеса, и от чиновничества.

7 трлн рублей, безусловно, сумма немалая, но деньги номинально у России есть: по данным на май–июнь нынешнего года, Москва владеет пакетом американских долговых обязательств на 82,5 млрд долларов. Этой суммы достаточно на оплату 80% работ в следующие 15 лет. Однако, чтобы решиться на такой шаг, необходимо кардинально изменить экономический курс страны, сделать ставку на развитие собственной экономики, а не на спонсирование интересов мирового гегемона. А это — тяжелое решение, как, впрочем, и принятие на себя ответственности за искоренение одной из двух главных российских бед. Тем не менее рано или поздно эту работу делать все равно придется.

 Читайте также на "Русской планете".