|
Напомним, что 4 года назад по результатам аналогичного исследования Счетная палата почти теми же словами заявляла о том, что государству так и не удалось повысить эффективность предприятий, создать конкурентную среду, осуществить демонополизацию, привлечь иностранные инвестиции и обеспечить социальную защиту работников. Увы, с тех пор практически ничего не изменилось, в том числе и в одной из немногих относительно конкурентоспособных отраслей – авиастроении.
Предприятия авиационной промышленности СССР производили в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов, 300 вертолетов гражданского и более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли машины советского производства. На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов. С распадом СССР Россия, наряду с ЕС и США, стала одним из трех мировых центров авиастроения, имеющих научно-исследовательскую, экспериментальную, сырьевую и промышленную базу, обеспечивающую разработку и производство всего спектра авиационной техники. Но если позиции нашей страны на мировом рынке военной авиационной техники еще достаточно сильны, на рынке гражданской авиатехники они практически утрачены. С 1992 г. ежегодный экспорт российских гражданских самолетов, несмотря на их более низкую по сравнению с западными аналогами стоимость, сократился в 5-6 раз, вертолетов – в 2,5-3 раза. В государства СНГ поставки авиатехники практически прекратились. По оценкам экспертов, общий объем поставок российской гражданской авиатехники за рубеж в ближайшие год-два не превысит $100-$120 млн в год.
В ходе приватизации предприятий авиапромышленности государство фактически лишилось таковой, не получив при этом почти никакого дохода. Контрольный пакет акций был сохранен за ним только в 7 акционерных обществах (3% от общего числа приватизированных предприятий отрасли), блокирующий – в 87 (39%). Несовершенство законодательной базы при приватизации создало условия для широкомасштабной скупки компаний иностранными фирмами, в том числе прямыми конкурентами. При этом не была обеспечена защита государственной тайны: иностранцы за бесценок получили доступ к ценнейшим технологиям, ноу-хау и информации, внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий. Надежды же на их инвестиционную активность, как водится, не оправдались; ожидаемой демилитаризации производства также не произошло.
Невостребованность высококвалифицированного персонала, низкий уровень заработной платы, задержки в ее выплате существенно ослабили кадровый потенциал отрасли. Численность работников серийных предприятий авиапромышленности сократилась в 1,9 раза, ОКБ и НИИ – в 2,1 раза. Учитывая срок подготовки научно-конструкторских кадров, который составляет в среднем 10-15 лет, при сохранении такой динамики через 3-4 года кадровый кризис достигнет уровня, при котором российские ОКБ не только не смогут создать новый самолет, но и поддерживать техническое состояние уже разработанной техники. Кроме того, нарушена "связь времен": часть опыта и знаний, накопленных старшим поколением, уже утеряна.
И все же накопленный до 1992 г. уровень технологий и производства в области авиационной техники по ряду направлений все еще соответствует мировому, а по отдельным позициям и превосходит его. Авиационная промышленность продолжает оставаться одной из немногих наукоемких отраслей народного хозяйства, сохранивших конкурентный потенциал на мировом рынке высокотехнологичной продукции. Этот потенциал может быть сохранен и реализован только на основе широкомасштабной поддержки и регулирования со стороны государства, последовательности преобразования авиапромышленного и авиатранспортного комплексов.
В отчете 2000 г. Счетная палата для исправления положения в авиационной отрасли России рекомендовала, в частности, пересмотреть итоги приватизации ряда предприятий, чтобы возвратить государству имущество, незаконно изъятое из его собственности. Предлагалось также открыть дорогу на российский и зарубежный рынок отечественной авиатехнике и поставить преграды самолетам западного производства. Для этого, по мнению СП, следовало учредить компанию по лизингу отечественной авиационной техники с государственным контрольным пакетом акций для реализации проектов долгосрочного финансового лизинга российской гражданской авиатехники. Кроме того, Счетная палата советовала приостановить предоставление авиакомпаниям льгот по таможенным платежам при ввозе купленной за рубежом импортной авиатехники, сохранив существующий порядок для комплектующих и материалов, необходимых для производства российской авиационной техники, и ряд других мер. Большинство этих предложений так и не было реализовано, другие продвигаются, но с трудом.
Похоже, 4 года назад судьба авиапромышленного комплекса России никого не взволновала. Взволнует ли она кого-нибудь сейчас?