|
Не обошелся без скандалов и нынешний салон в Фарнборо. Возмутителем спокойствия стала одна из крупнейших в мире аэрокосмических компаний BA systems (Великобритания), которая представила на своем стенде вертолет Ми-24 советского производства с установленным на нем собственным оборудованием. Это вызвало возмущение представителей Московского вертолетного завода им. Миля, гендиректор которого Юрий Андрианов заявил, что BA systems не согласовала свои действия с ними, а это преследуется по международному уголовному праву. Его возмущение можно понять – мировой рынок модернизации авиатехники советского и российского производства составляет сотни миллионов долларов в год. И западные компании отлично это понимают, стремясь на него всеми правдами и неправдами.
Однако скандал погас, толком не успев разгореться: в "Рособоронэкспорте" заявили о том, что сотрудничество с ведущими западными фирмами – это наиболее эффективный путь модернизации бывшей советской авиатехники под мировые стандарты и стандарты НАТО в частности. Однако дело, скорей всего, оказалось не в этом. Вероятно, руководство BA systems просто посулило российской стороне хорошие отступные (так называемые "роялти"). И хотя в мировой практике размеры "роялти" составляют не более 3-5% от всей стоимости модернизации авиатехники, возможно, и эти суммы могли вполне устроить россиян, позволив избежать долгих и нудных судебных разбирательств. В целом подобная позиция отражает сегодняшнее положение России на рынке модернизации военной техники и вооружения, а также гражданских самолетов, который наша страна окончательно потеряла в Европе.
Как всегда, основная борьба разгорелась в Фарнборо между двумя авиастроительными гигантами – Airbus и Boeing. Airbus объявил о подписании соглашений, предусматривающих последующее размещение заказов на 84 самолета общей стоимостью $10,6 млрд (с учетом опционов). Крупнейшим стало соглашение с авиакомпанией из ОАЭ Etihad Airways, предусматривающее последующее приобретение ею 24-х самолетов А330, А340 и А380 с 12 опционами на сумму $7 миллиардов. Далее идут соглашения с турецкой авиакомпанией Turkish Airlines о последующем приобретении 36 лайнеров (31 узкофюзеляжного самолета и 5 А330-200) и с новой индийской авиакомпанией Kingfisher Airlines на 4 А320 с 8-ю опционами. Airbus успешно продает свои самолеты, получив более 55% мировых заказов за первую половину 2004 г., и намерен сохранить за собой более половины мировых поставок как минимум до конца этого года.
Boeing заявил о том, что авиакомпания из Арабских Эмиратов Emirates объявила о закупке 13-ти лайнеров Boeing 777 на сумму $3 миллиарда. Японская и новозеландская компании планируют приобрести перспективный Boeing 7E7, названный конструкторами Dreamliner ("самолет мечты"). Однако западные эксперты утверждают, что он может так и остаться мечтой, поскольку хотя самолет и сделан из современных композитных материалов, их поведение еще не исследовано в условиях повседневной эксплуатации. Да и сам Boeing пока не особо ждет заказов на В-7E7 в США; они, скорее всего, придут из Азии, Европы и с Ближнего Востока.
Россия тоже не осталась в долгу, по крайней мере в части планов и намерений. На салоне в Фарнборо авиакомпания "Сибирь" объявила о желании закупить 50 самолетов Russian Regional Jet (RRJ) на сумму порядка $1 миллиарда. Ханты-мансийская авиакомпания UTair обнародовала заявление о том, что готова приобрести 20 таких самолетов, которые будут производить АВПК "Сухой", ОАО "АК Ильюшин", Boeing и НПО "Сатурн". Однако намерение на гвоздь не повесишь, и даже твердые заказы не дают гарантии того, что самолеты будут построены. А их, для эффективной окупаемости проекта, необходимо не менее 100 штук. Кроме того, в проект необходимо вложить около $600 миллионов. Boeing сразу отказался финансировать строительство, решив сосредоточиться на маркетинге и рекламе самолета. Где наши компании найдут средства, непонятно, и пока самолет существует лишь на бумаге.
Такое же бумажное соглашение было обнародовано лизинговой компании "Ильюшин-финанс" и авиакомпанией "Красэйр" о намерениях приобретения 12 самолетов Ан-148, серийное производство которых еще не налажено.
Более интересный контракт был подписан 22 июля корпорацией "Иркут" и европейским агентством EADS о создании совместного предприятия для продвижения самолетов-амфибий Бе-200 на европейском рынке. Компанию по продаже этих уникальных реактивных машин решено размесить в Париже. Видимо, тушить лесные пожары с помощью Бе-200 гораздо важнее в "сплошь покрытой лесами" Франции, чем в России.
В ходе проведения салона прошло сообщение об окончании поставки истребителей МиГ-29 Судану. На эту "радостную" новость моментально отреагировал Госдепартамент США, поспешив выразить "свою крайнюю обеспокоенность в связи с сообщениями о поставках российских истребителей". Штаты считают Судан одним из "спонсоров терроризма" и заявляют о том, что "любые поставки боевого военного оборудования государствам-спонсорам терроризма по законам США подпадают под санкции". В пылу скандала американцы даже не обратили внимания на то, что за 10 МиГов Россия получила не "живые" деньги, а векселя, которые непонятно когда будут оплачены.
Что касается создания истребителей пятого поколения, непонятно, какие работы ведутся в этом направлении. С одной стороны, эскизный проект в конце года будет передан заказчику – Министерству обороны РФ; с другой – до сих пор не ясно, будет этот самолет пилотируемым или нет.
На Фарнборо большой интерес у специалистов вызвала именно беспилотная авиация, в частности беспилотник американской корпорации Northrop Grumman – Global Hawk. Возможно, именно такие самолеты станут следующим поколением боевых истребителей. США, например, выделяют на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области беспилотной техники около $2 млрд ежегодно; российское же Минобороны заявило, что оно "не имеет в настоящее время концепции применения беспилотных летательных аппаратов".
Единственной страной бывшего СССР, которая наступает России на пятки, стала Украина. Она не пожалела гривен, чтобы представить на салоне не макеты, а настоящие самолеты, которые не только стояли, но и летали. Это модификации регионального самолета нового поколения Ан-140 – Ан-140-100 и грузопассажирский самолет Ан-74ТК-200 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, которые уже запущены в серийное производство и находят себе покупателей в России и странах СНГ. В настоящее время Ан-140 и Ан-140-100 эффективно эксплуатируют на своих маршрутах четыре украинские авиакомпании: "Одесские авиалинии", "Аэромост-Харьков", "Мотор Сич" и "Ильич-Авиа". Накануне открытия "Фарнборо Интернешнл-2004", к 12 июля, самолетами Ан-140 в Украине было перевезено 100 тыс. пассажиров.
Возможно, российским авиастроителям пришло время прекратить так часто "ездить в Тулу со своим самоваром". Недаром директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев заявил о том, что эффект от участия российской военной техники в западных авиасалонах "приближается к нулю". Его поддержал глава российской делегации, первый заместитель председателя Комитета по военно-техническому сотрудничеству (КВТС) РФ с зарубежными странами Александр Денисов, который сказал, что Россия должна сократить свое участие в международных военно-технических выставках и аэрокосмических салонах. В прошлом году по линии ВТС наша страна участвовала в 18 международных выставках. Это, утверждает Денисов, "слишком много и требует больших затрат для российских предприятий". Поэтому КВТС настаивает на том, чтобы организация выставочной деятельности сообразовывалась с экономическими факторами. Наиболее перспективными регионами для России являются страны Южной и Юго-Восточной Азии. Вот так.