В небе России борются все против всех

Либерализация воздушного транспорта в России, как и прочие демократические преобразования в нашей стране, не принесла ничего хорошего. Началась война авиакомпаний, которые сражаются со всеми и против всех, и на внутреннем фронте, и на внешнем. В частности, те отечественные авиакомпании, которые ратовали за отмену квотирования, теперь горько жалеют об этом. Введение слотирования (удобного времени прилета и отлета) привело к жесткой конкурентной борьбе, далеко не всегда честной. Так, аэропорты, имеющие базовую авиакомпанию, всеми правдами и неправдами не дают удобных слотов другим авиаперевозчикам, что приводит к различного рода судебным искам и прочим тяжбам. Недавно, например, "Аэрофлот" обвинял Челябинское авиапредприятие в нарушении антимонопольного законодательства России. Челябинцы отказали московской авиакомпании предоставить утренний слот в Москву, сославшись на "малую пропускную возможность" аэропорта Баландино в это время. В итоге "Аэрофлот" обратился в Федеральную антимонопольную службу, которая согласилась с тем, что в данном случае действительно было нарушено антимонопольное законодательство. Однако несколько месяцев, пока длилось рассмотрение иска, авиакомпания, естественно, несла убытки.

Впрочем, перевозчики тоже не отстают и порой демпингуют для того, чтобы завоевать удобный маршрут. Именно так поступила авиакомпания "Сибирь" по отношению к "КрасЭйр" на рейсе Красноярск – Москва – Красноярск. Во всяком случае, это утверждает губернатор Красноярского края Хлопонин, который полагает, что как только "Сибирь" выдавит "КрасЭйр" с рынка, цены снова вырастут. "Это олигархическая война на уровне авиаперевозчиков", отметил губернатор. Хотя под нажимом чиновников из Росавиации "Сибирь" и отказалась от этой идеи, думается, дальнейших попыток попасть на желанный маршрут она не оставит.

Кроме того, российские авиакомпании безнадежно борются против повышения цен на топливо и ГСМ. Тот же "Аэрофлот" платит за 1 т керосина уже $485. По словам руководителей авиакомпании, цены на топливо увеличились по сравнению с прошлым годом на 57%. Хотя данная тенденция и отражает мировую, российским авиаторам это вряд ли может служить утешением. Антимонопольные службы РФ не в состоянии справиться с картельными соглашениями российских нефтяных компаний и только в бессилии разводят руками.

Отечественные авиакомпании столкнулись и с конкуренцией западных авиаперевозчиков и авиакомпаний СНГ. Только в этом году сразу несколько "варягов" объявили о выходе на российский рынок или о намерении сделать это в ближайшее время. 20 июня немецкая авиакомпания Germanwings открыла полеты в Россию по маршруту Берлин – Москва, а 16 июля осуществит первый рейс Кельн/Бонн – Москва. Germanwings – первая западная low-cost авиакомпания, которая начнет осуществлять полеты в московский аэропорт "Внуково". Ее руководство заявило о том, что связывает большие ожидания с приходом на российский рынок и намерено в дальнейшем расширять свое присутствие здесь. Как предполагается, цена билета в один конец составит около $100, что гораздо ниже стоимости билетов отечественных перевозчиков, дискаунтеров среди которых пока нет вообще. Чтобы сохранить рентабельность работы, немецкой компании достаточно обеспечить среднюю цену билета в границах 60-80 евро на всех выполняемых ею маршрутах. Другая "бюджетная" авиакомпания – норвежская Norvegian No – заявила о намерении осуществлять прямые рейсы между Россией и Норвегией по маршруту Осло – Санкт-Петербург – Осло. Американская Delta открыла новый маршрут между Атлантой и Москвой. Эта авиакомпания (единственный на данный момент американский перевозчик, летающий в Россию) стала прямым конкурентом "Аэрофлоту". Крупнейшая китайская авиакомпания China Eastern начала регулярно летать в Москву из Шанхая. И, естественно, ее главным соперником также стал наш "Аэрофлот". Немецкая "Люфтганза" не исключает возможности создания вместе с российскими партнерами региональной авиакомпании для осуществления авиаперевозок на территории России. И, наконец, испанская Spanair в апреле этого года начала выполнение чартерных полетов в Домодедово.

Что может противопоставить этой экспансии Россия? Практически ничего: ни новых самолетов, ни лучшей культуры обслуживания. Российские авиакомпании проигрывают зарубежным по большинству показателей конкурентоспособности: технической оснащенности, способности ее поддержания, уровню сервиса, маркетингу. По мнению Натальи Кирилловой, заместителя начальника отдела Управления надзора за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок ФСНСТ РФ, российским авиаперевозчикам в настоящее время противостоят не отдельные западные авиакомпании, а Евросоюз, состоящий почти из двух десятков государств. И бороться с ним можно только на государственном уровне. Поэтому для начала необходимо разработать новое типовое соглашение, которое бы учитывало изменения в российском законодательстве, стандарты и рекомендации ИКАО в области авиационной безопасности, безопасности полетов, упрощения формальностей. То есть, надо провести актуализацию нормативно-правовой базы, регулирующей международные авиаперевозки, привести ее в соответствие с реальной рыночной ситуацией. В сложившихся же условиях переговорная политика уполномоченных государственных органов в области гражданской авиации, к сожалению, носит скорее оборонительный характер и направлена на сдерживание экспансии иностранных авиаперевозчиков на российский рынок, а также, учитывая обширные размеры и географическое положение России, на развитие транзитных маршрутов для полетов над ее территорией. Безусловно, либерализация рынка воздушных перевозок необходима и неизбежна, и оставаться в течение длительного времени безучастной к происходящим на международном авиарынке изменениям Россия не сможет. Однако принимать "правила игры" в полном объеме стоит лишь тогда, когда российские авиакомпании смогут на равных конкурировать с сильными иностранными конкурентами и диктовать собственные рыночные условия.