|
Вариантов доставки груза из Европы в далекую Азию – скажем, в Китай – всегда было несколько, однако практически все они проходили по территории, на которой впоследствии возник Советский Союз. В давно минувшие века купцы выбирали тот путь, где в данный момент истории было поспокойнее. Можно было, скажем, пробираться через русские земли, сплавляться по Волге и идти через прикаспийские степи, либо направиться через Кавказ и Персию, либо еще южнее. Где-то здесь, по широте Южного Кавказа и Каспия, пролегал в древности Великий шелковый путь. В настоящее время теоретически все маршруты доступны – весь вопрос в экономической эффективности и уровне рисков.
Европейский союз, как известно, делает ставку на кавказско-среднеазиатский маршрут: инициированная им программа ТРАСЕКА служит для развития инфраструктуры в тамошних республиках. Пока, правда, маршрут как единое целое работает плохо: слишком много участников со своими корыстными интересами и "заморочками". Например, недавно Азербайджан, Грузия и Турция договорились соединить свои железнодорожные системы, достроив недостающие звенья на маршруте Баку–Тбилиси–Ахалкалаки–Карс. В мае было подписано соответствующее соглашение, и к концу следующего года все работы должны быть завершены. Участники неплохо позаботились и о "промоушне" своего проекта: совместная декларация по на эту тему была распространена в качестве официального документа 60-й сессии Генассамблеи ООН. А недавно строящуюся железную дорогу еще раз "презентовал" постоянный представитель Азербайджана при ООН Яшар Алиев. "Реализация проекта станет гарантом поступательного развития и безопасности на Южном Кавказе и во всем Евразийском регионе", – заявил он от лица трех столиц.
Однако есть и другие мнения по поводу этой магистрали. Армения выступает резко против, поскольку в случае реализации этого проекта останется в стороне от Великого шелкового пути, что еще усугубит ее изоляцию. Сразу же после обнародования Азербайджаном, Грузией и Турцией своего проекта армянский МИД направил Еврокомиссии письмо, в котором говорилось, что строительство железной дороги в обход Армении может оказать дестабилизирующее воздействие на регион. И действительно: вместо того, чтобы объединять, транспортный коридор только усилит противоречия и размежевание на Южном Кавказе. Но дело не только в политике. У Армении уже есть то, что только собираются построить Азербайджан с Грузией, – железная дорога в Турцию: это участок Тбилиси–Гюмри–Карс. Причем, МИД подчеркнул, что Армения готова участвовать в работах по модернизации и задействованию этой ветки (оставив за скобками свои обиды на Турцию). Да вот, похоже, Турция не готова открыть границу с Арменией.
Генеральный директорат транспорта и энергетики Еврокомиссии согласился с аргументами Армении: в начале октября он выразил свое негативное отношение к идее строительства железной дороги Баку–Тбилиси–Карс. Дескать, нет смысла строить новую дорогу параллельно с уже имеющейся, и потому ЕС не окажет содействия проекту. А в американском Конгрессе был инициирован законопроект о запрете на оказание содействия транспортным инициативам, изолирующим Армению.
Но Анкара, Баку и Тбилиси выдвигают новый мощный аргумент: Турция взялась прорыть тоннель под проливом Босфор. По нему предполагается пустить поезда из Европы в Азию и обратно – так что железнодорожная ветка в Азербайджан придется весьма кстати. По словам Я.Алиева, следующим шагом должно стать включение ветки Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку в Трансъевропейскую железнодорожную сеть. Что ж, посмотрим, чьи аргументы окажутся убедительнее для ЕС. Туннель – дело хорошее, но у Европы уже есть не самый удачный опыт по этой части. Как известно, в 1994 г. был открыт туннель под проливом Ла-Манш. Однако оператор проекта – франко-британская компания Eurotunnel – за все время его эксплуатации так и не смогла достичь рентабельности. Сумма долгов компании превысила 9 млрд евро, и если в будущем году ситуация не исправится (а надежд на это мало), то в отношении Eurotunnel может быть возбуждена процедура о банкротстве...
Впрочем, нас все это особо не касается, ведь нынешний Великий шелковый путь ни в каком варианте не проходит через территорию России. Для нас актуально возрождение другой древней транспортной артерии: "из варяг в греки" – в современном исполнении она должна называться, скорее, "из варяг в персы". Эта артерия уже возродилась в виде международного транспортного коридора "Север–Юг" – он представляет собой комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее в Индию. Коридор успешно действует несколько лет на основании многостороннего соглашения. Однако он имеет все-таки ограниченное региональное применение, поскольку его "меридиональное" направление не вполне соответствует основному вектору трансконтинентальных товаропотоков (оно, наоборот, "широтное"). Так что товары из Китая и Юго-Восточной Азии в Западную Европу возить неудобно: все равно значительную часть пути в этом случае нужно преодолевать морем или "перехватывать" товаропотоки с Великого шелкового пути, с которым "Север–Юг" пересекается в районе Каспия.
Однако Россия участвует и в "широтных" транспортных коридорах. Прежде всего, у нее есть Транссиб – железнодорожная магистраль, связывающая Дальний Восток с Центральной Европой. Правда, его пропускная способность ограничена: в настоящее время он обслуживает лишь несколько процентов трансконтинентального грузооборота, и даже в случае значительной модернизации трассы эта доля вряд ли существенно увеличится. Ведь Транссиб не может работать исключительно на международный транзит: немалую долю его загруженности обеспечивают внутрироссийские перевозки – он служит главной ниточкой, связывающей европейскую часть страны с Дальним Востоком.
Кроме того, у России есть шанс подключиться к Великому шелковому пути: если пустить железнодорожный транзит не через Турцию, а по северному берегу Черного моря и далее через Украину в Европу. Здесь, по крайней мере, имеется вся необходимая инфраструктура. Но препятствуют две проблемы: широкая российская колея (тогда как в Турции и Иране железные дороги имеют "европейскую" ширину) и никем не признанная независимая Абхазия. Если с первой проблемой, в принципе, разобраться можно (достаточно построить пункты по "переобуванию" вагонов), то вот с Абхазией пока ничего не получается: не то что инвестиции в инфраструктуру непризнанной республики, но и сам транзит по проходящей через нее железной дороге практически невозможен, пока не будет урегулирован ее статус.
Тем не менее, в воздухе давно витает идея пустить товаропоток из Азии в Европу по маршруту севернее неспокойного Кавказа и неурегулированного Каспия (и, тем более, подальше от бурлящего Ирака). Недавно с новым планом реализации такой идеи выступил председатель казахстанской ассоциации перевозчиков Нигматжан Исингарин (бывший некогда замминистра путей сообщения СССР, министром транспорта Казахстана, первым вице-премьером республики и заместителем генерального секретаря ЕврАзЭС). Он предложил соединить железнодорожные сети Китая и Европы через Россию, Украину и Белоруссию. Официально рассматриваемый ныне вариант коридора через Туркмению, Иран и Турцию он считает нецелесообразным, потому что пропускная способность железнодорожного участка в Иране составляет лишь 3 млн т, и она уже сейчас полностью осваивается иранскими грузоотправителями. Увеличить пропускную способность этого участка "практически невозможно, потому что это сплошные туннели, пробитые через горы, виадуки и так далее", к тому же железнодорожная инфраструктура Ирана и Турции сама по себе развита достаточно слабо. "Поэтому, – рассуждает Н.Исингарин, – рассмотрев два варианта, я пришел к выводу, что нужно все-таки выходить на прямой маршрут". То есть, прокладывать новую железнодорожную магистраль европейского стандарта (с шириной колеи 1435 мм) по территории Казахстана, России, Украины и Белоруссии. Это должна быть скоростная специализированная линия для контейнерных поездов, доставка грузов по которой будет занимать 10-12 суток вместо 30-40 суток морским путем. Эксперт даже рассчитал прибыль этого предприятия: "Каждый состав из 50 вагонов будет перевозить по 100 контейнеров в 20-футовом исчислении. Пропуск по 15 поездов в каждом направлении позволит перевозить ежегодно 1 млн контейнеров, получая доход около $1,3 млрд в год". Притом что стоимость строительства данной магистрали он оценивает в $6-9 млрд, проект в любом случае окупится менее чем за 10 лет. Для повышения привлекательности нового маршрута Исингарин предлагает пустить по нему поезда "по таможенным параметрам авиации, то есть в начальной точке контейнеры должны быть запломбированы, и ни одна таможня до точки прибытия эти контейнеры не должна трогать". А всего на этом маршруте должно быть по 3-4 конечных пункта в Европе и юго-восточной части Китая, а также несколько пунктов для прицепки и отцепки вагонов с местными контейнерами на территории Западного Китая, Казахстана, России, Украины и Белоруссии.
По сути, предлагается сделать "рельсовый" аналог трубопровода: магистраль, имеющую строго транзитное предназначение и практически непригодную для местного использования (колея-то не наша). В целом идея достаточно здравая, особенно если под ее реализацию удастся переключить внимание инвесторов с коридора ТРАСЕКА на Россию и ее партнеров по ЕЭП. Предлагаемый проект хорош уже тем, что состав его участников относительно невелик, и все они – более-менее стабильные страны. России он сулит, помимо немалого транзитного барыша, налаживание серьезного "транспортного диалога" с Евросоюзом – не менее значимого, чем нынешний "энергетический диалог". Да и вообще, идея казахстанского эксперта очень созвучна российской транзитной мечте – стать мостом между Востоком и Западом. И очень хорошо, если соседи по СНГ дополнят эту мечту своими собственными. "Это – дорога будущего. Думаю, что такой масштабный проект может быть реализован в ближайшие 10-15 лет", – мечтает вслух Нигматжан Исингарин.