ФОТО: AP |
Однако обо всем по порядку. По данным оргкомитета, в авиасалоне приняло участие более 1500 компаний и фирм из 35 стран мира, а 129 экспонентов представили свои конструкторские разработки впервые. Приятным сюрпризом выставки стало участие в ней американских компаний, в частности Boeing, неприятным – весьма нечеткая работа организаторов мероприятия в день открытия. Благодаря их стараниям (или отсутствию таковых) тысячи участников салона, гостей и специалистов более часа мариновались в очередях на 30-градусной жаре для того, чтобы войти на территорию выставки. Причиной этого безобразия был недостаток рамок-металлоискателей: на столь солидное мероприятие их оказалось всего семь.
Что же касается непосредственно самой выставки, то авиационных новинок на Фарнборо-2006 оказалось совсем немного. В области гражданской авиации это был суперсамолет А-380, в военной – своеобразный гибрид самолета и вертолета, или конвертоплан – V-22 Osprey. Машина разработана совместными усилиями Boeing и Bell Helicopter, главной ее особенностью является то, что взлетать и садиться она может вертикально, подобно обыкновенному вертолету. Правда, новинкой это чудо техники можно назвать лишь с натяжкой, так как летные испытания Osprey начались больше 15 лет назад. Но как экзотический экспонат он пользовался особой популярностью у всех без исключения посетителей салона.
Не осталась в стороне от праздника авиации и Россия. Во-первых, ее экспозиция занимала поистине гигантскую площадь – почти 1400 кв. м, что стало рекордом за всю историю участия нашей страны в салоне Фарнборо. Во-вторых, после шестилетнего перерыва Россия впервые показала полтора самых настоящих самолета. Такими "натуральными" экспонатами стали истребитель МиГ-29ОВТ (МиГ-35) с изменяемым вектором тяги – это один, и пассажирский самолет Ан-140 – это половина, поскольку на 60% машина является украинской.
Отличительной чертой Фарнборо-2006 стало соревнование бумажных самолетов, причем не только западных. Американцы вовсю расхваливали свой углепластиковый "лайнер мечты" (dreamliner) В-787, европейцы – более традиционный А-350, а россияне – суперсамолет разработки АХК им. Сухого RRJ, которому, в порыве пиаровской страсти, отечественные конструкторы даже поменяли название. Машина стала гордо именоваться SuperJet-100. Глава АХК Михаил Погосян сказал: "Мы представляем сегодня самолет, который настолько вовремя выходит на рынок, настолько лучше по сравнению со своими конкурентами, что он должен стать новым стандартом качества в XXI веке. Мы ставим перед собой задачу принести в семейство региональных самолетов комфорт и экономичность магистральных лайнеров". Вообще-то, во время проведения салона, на котором собралось достаточное количество профессионалов, прекрасно разбирающихся в положении дел на рынке, такие слова могли показаться несколько странными. Известно, что аналогичные лайнеры уже построили бразильцы и канадцы, к которым присоединились еще и китайцы, и далеко не факт, чья машина окажется лучшей в XXI веке.
Однако так или иначе торговля "бумажной" техникой на Фарнборо-2006 шла настолько бойко, что позавидовать ей могли даже продавцы реальных машин, существующих "в металле". Boeing, по предварительным данным, заключил сделок на $5,9 млрд, тогда как его основной европейский конкурент осилил заметно большую сумму – $18 миллиардов. Таким образом, рекорд двухгодичной давности, когда на Фарнборо-2004 было подписано соглашений и контрактов на $21 млрд, оказался побит.
Не остались в долгу и российские торговцы самолетами. Авиакомпания "КрасЭйр" и "Гражданские самолеты "Сухого" подписали на авиасалоне "мягкий контракт" на поставку 15 самолетов SuperJet-100 и опцион на еще 15 таких машин на сумму $800 миллионов. Начало поставок намечено на 2008 год. Правда, по мнению специалистов, данный контракт может оказаться очередной "филькиной грамотой", поскольку неясно, откуда сибирская компания возьмет такие огромные деньги. Сам же документ составлен так, что покупатель в любое время может отказаться от поставок российского суперсамолета.
Более реалистично выглядит предконтрактное соглашение, подписанное в первый день работы авиасалона самарским "Авиакором" и лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" о поставке 25 самолетов Ан-140 на сумму 225 млн евро. Во-первых, самолет существует "вживую" и прекрасно летает. Во-вторых, что крайне важно, строиться он может не только на Украине, но и в России.
По-своему интересным стал и меморандум о взаимопонимании в отношении пилотной программы по механообработке деталей из титана, подписанный ОАО "КнААПО" (Комсомольск-на Амуре) и американским Boeing. Документ предполагает, что КнААПО станет поставщиком готовых деталей для гражданских самолетов Boeing. Аналогичные договоры по титану есть у России и с Airbus.
Что касается самого ведущего европейского авиапроизводителя, то становится обидно после известия, что Airbus планирует организовать в Китае не производство деталей, а финальную сборку узкофюзеляжных самолетов А-320, которые сегодня в большом количестве и за большие деньги закупаются российскими авиакомпаниями. Обидно за российскую конструкторскую и авиапомышленную школы. По данным из западных источников, сборочная линия самолетов в Тянцзине станет третьей в мире и первой за пределами Европы по сборке аэробусов А-320. Инвестиции в этот проект составят от 8 до 10 млрд юаней. Китайцы намерены собрать 300 таких самолетов. Ориентировочно уже в 2008 г. первый лайнер китайской сборки поднимется в воздух.
Несмотря на сравнительно активное участие России в завершившемся в салоне, выводы о дальнейшей судьбе российской авиации по его итогам видятся достаточно невеселыми. Пока мировая авиаиндустрия активно развивается, российский авиапром более 20 лет продолжает топтаться на месте, делая ставку на громкие слова и дифирамбы в свою честь, попутно теряя рынки, кадры и деньги. Тем временем отставание от Запада, а теперь уже и от Бразилии и Китая, становится не только опасным, но и непреодолимым.