|
С тем, что именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе, согласны и независимые эксперты. Попытка обойти грозовой фронт сверху стала фатальной ошибкой, утверждает пилот с сорокалетним стажем, кандидат технических наук Владимир Герасимов. Однако, по его мнению, катастрофы, унесшей жизни 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.
На страницах "Известий" эксперт прокомментировал данные расшифровки параметрического и речевого самописцев, которые в виде сводной таблицы оказались в распоряжении журналистов.
Роковое решение отключить автопилот и взять управление на себя командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02, уже после того, как, испытывая сильную "болтанку", экипаж, запросив у диспетчеров добро, занял 390-й эшелон (11 тыс. 900 метров). Условия были крайне сложные: в тот день на данной высоте была нетипично высокая температура (-36°С вместо обычных -55°С), воздух был разрежен, и двигатели едва могли "тянуть" лайнер.
Однако до 36-й минуты, когда был отключен автопилот, системы самолета работали нормально. Приборная скорость не опускалась ниже необходимой и составляла 450-460 км/час. Вертикальная перегрузка в этот момент также не выходила за пределы нормы, отклонение рулей было незначительным. "Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях", - говорит Владимир Герасимов.
После отключения автопилота амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает - пилоты пытаются сгладить "болтанку" и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положения самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения. Самолет начинает лихорадить. До катастрофы остается три минуты 28 секунд.
С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 сек. он набирает 833 м высоты - с 11 тыс. 961 до 12 тыс. 794. Получается, что машина уходила вверх со скоростью 83 м/сек. - это даже больше, чем скорость падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.
"Это так называемый "подхват", - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот "подхват" происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает". В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя".
В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону, а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор - самолет падает плашмя, вращаясь, как кленовый лист. У машины нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели.
Если сопоставить данные таблицы с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154, становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже говорят: "нет, нормально". В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: "245". Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: "только куражимся" (возможно, имеется в виду "кружимся"). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 сек. командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 второй пилот-стажер кричит: "Не убивайте! Не убивайте", а Иван Корогодин говорит: "Земля". Столкновение происходит в 11:38:30.
По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину - значит, снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли. "Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, - считает эксперт. - Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на данном типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим "подхвата", после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, только при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать на это глаза нельзя".