|
"По закону, при строительстве платной дороги должна быть альтернативная бесплатная трасса. Мы предлагаем сделать этот механизм более гибким, например, реконструировать действующие дороги и также сделать их платными", - отметил замминистра. По его мнению, это позволит привлечь больший объем инвестиций в транспортную инфраструктуру. Замглавы МЭР полагает, что это предложение встретит понимание со стороны населения. "Думаю, что социального взрыва не произойдет, если цена проезда по этой дороге будет небольшой", - считает замминистра. По его мнению, население скорее предпочтет платить небольшие деньги за проезд по платным трассам, нежели стоять в пробках.
Между тем предложение МЭР не может не вызывать множества вопросов. Определенные подозрения вызывает довод относительно того, что переведение основных магистралей на платную основу должно повысить приток инвестиций в дорожное строительство. Время окупаемости построенной или полностью реконструированной платной коммерческой трассы, при условии наличия альтернативной магистрали, составляет 15 - 20 лет. И это при том, что стоимость проезда по такой дороге достаточно высока.
Именно значительные сроки окупаемости являются главным препятствием для инвестирование в дорожное строительство частных капиталов. Сомнительно, что сроки окупаемости повысятся с введением предполагаемых поправок в законодательство, учитывая, что плата за проезд по таким дорогам будет минимальной. Это может означать лишь то, что на условиях, предлагаемых Клепачем, инвестиции в дорожное строительство все равно останутся непривлекательными для частного капитала. Однако все существенно меняется, в случае если "незначительная" стоимость проезда окажется не фиксированной а плавающей. Тогда плату за проезд довольно быстро можно довести до такого уровня, чтобы инвестиции в строительство и реконструкцию дорог стали довольно выгодными.
Сборы неизбежно будут расти, так как у владельцев автотранспорта просто не останется возможности для альтернативного проезда. Помимо этого, снизить издержки инвесторов можно и за счет снижения качества так называемой реконструкции уже существующих магистралей. Теоретически, реконструкцией можно назвать укладку нового асфальта на части магистрали без ее расширения и благоустройства. После этого проезд по такой дороге, следуя предложению Клепача, смело можно продавать за деньги.
Ситуацию усугубляет и крайне неудачная радиально-кольцевая схема расположения автотрасс в центральном регионе России, а также отсутствие разветвленной дорожной сети в остальных регионах. Сделав платным на безальтернативной основе даже небольшой участок радиальной трассы (к примеру, трассы "Дон", или "Волга") можно смело, и без всякой дальнейшей реконструкции, взимать плату со всего транспортного потока, движущегося в (из) тот или иной регион страны. Объяснение предложения МЭР заботой о стоящих в пробках водителях вообще не выдерживает никакой критики. В предложении речь идет о магистральных федеральных трассах, а не о городских улицах, в наибольшей степени страдающих от пробок.
Предложение о создании безальтернативной платной дорожной сети на базе уже существующих дорог в нынешних российских условиях таит в себе множество опасностей и угроз как экономического, так и социально-политического плана. Появление даже гипотетической возможности делать платными уже существующие дороги грозит похоронить последние надежды на строительство новых трасс. Ведь оно станет невыгодным как для инвесторов (можно вложиться в "реконструкцию" старых), так и для государства (извечная нехватка средств). Это обернется сдерживанием развития целых регионов страны, так как плата за проезд неизбежно скажется на себестоимости производимых товаров и услуг.