Подъем "Булгарии". ФОТО: ИТАР-ТАСС |
В течение двенадцати дней в каждом выпуске новостей шли репортажи о работе спасателей и водолазов. Сегодня, когда понятно, что чудес не будет и больше никто не спасся, самым интересным являются не технические делали подъема судна, а юридические документы, раскрывающие бизнес-схемы владельцев "Булгарии" и должностные преступления многочисленных надзирающих и проверяющих органов, всех этих Росречрегистра, Росморречфлота, Ространснадзора, допустивших эксплуатацию проржавевшей посудины.
В целом российская публика достаточно подкована и прекрасно понимает, как все происходит. Первых обвиняемых – Светлану Инякину, руководителя компании "Аргоречтур", субарендатора затонувшей "Булгарии", и старшего эксперта камского филиала Росречрегистра Якова Ивашова – сразу назвали "стрелочниками". Понятно, что за ними стоят гораздо более серьезные люди. Но прокуратура и Следственный комитет не спешат пройтись по всей цепочке. Только в минувший четверг было возбуждено уголовное дело в отношении сотрудников "Камского речного пароходства" (КРП), владеющего "Булгарией", но информации о каких-то следственных действиях пока нет.
Вместо этого публику развлекают "художественным свистом" Приволжской транспортной прокуратуры, которая, "проведя проверку по факту происшествия с дизель-электроходом "Булгария", пачками вносит представления о нарушениях закона начальникам причастных к этим нарушениям ведомств: Управления на транспорте МВД РФ по Приволжскому федеральному округу, Волжского управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора и пр. На вопрос, почему все эти проверки начались, когда несчастье уже случилось, внятного ответа нет и, судя по всему, не будет.
Между тем известно, что весной этого года хозяева "Булгарии" пытались сдать ее в аренду таким компаниям, как "Водафлот", "Фарватер", "Волжские путешествия" и др., но нарвались на отказ. Никто не захотел связываться с судном, которое последние семь лет ржавело в затоне Воткинского водохранилища. Никто не захотел возить людей на "Булгарии", которая была единственным из курсирующих по Волге теплоходов, не прошедших переоборудования. Все знали, что "Булгария" не вставала на капитальный ремонт с 1981 года. Все, кроме надзирающих и проверяющих органов.
Потом через посредника, ООО "Бриз", судно было передано в аренду компании "Аргоречтур", зарегистрированной по домашнему адресу ее руководителя Светланы Инякиной. 25 мая 2011 года "Аргоречтур" обратился в Волжское УГМРН за лицензией на право перевозок пассажиров, и уже 1 июня это ведомство подписало акт о готовности "Аргоречтура" к перевозке пассажиров. При этом никакой реальной проверки не проводилось.
Можно было бы подумать, что Светлана Инякина – крутая бизнесвумен, по одному щелчку которой строятся все местные регистраторы и контролеры. Но это не так: Инякина является матерью-одиночкой, воспитывающей двухлетнего сына и, судя по ее комментариям, прозвучавшим сразу после катастрофы "Булгарии", не слишком хорошо разбирается в речном транспорте и круизном бизнесе.
Естественно предположить, что проблемы с регистрацией и проверками решали "старшие товарищи" из ООО "Бриз" или ОАО " "Камское речное пароходство" (КРП). И тут выяснилось, что директором "Бриза" и председателем совета директоров КРП является один и тот же человек, Михаил Антонов – известный пермский бизнесмен, владелец Чайковского судоремонтного завода, совладелец Пермского судостроительного завода "Кама" и еще нескольких компаний, в том числе холдинга "Antonov Group – F.Z.E.", зарегистрированного в ОАЭ.
Но самая пикантная подробность состоит в том, что 42,44% акций ОАО "Камского речного пароходство" принадлежит Федеральному агентству по управлению федеральным имуществом, т.е. государству, а 52,25 % – холдингу "Antonov Group – F.Z.E.", т.е. лично Антонову. Таким образом, получается, что к схеме, благодаря которой был отправлен в свой последний путь теплоход "Булгария", причастны государственные чиновники, представлявшие Федеральное агентство в совете директоров "Камского речного пароходства". На этом месте возникают вопросы к Департаменту государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, чиновники которого должны управлять госпакетом ОАО "Камское речное пароходство". Кто эти люди и почему они не отвечают за художества конторы, которой руководят?
Те же схемы: размазывание деловых операций по цепочке юридических лиц, перевод прибыли в офшор, а рисков – на руководство мелких фирм – работают и в других сегментах экономики. В них тоже участвуют чиновники, столь же оригинально понимающие "интересы государства". Пока все нормально, в советах директоров "пилят" сомнительную прибыль, а как только случается что-то страшное, "стрелочник" идет под суд, а государство заливает проблему деньгами: платит компенсации, как бы признавая свою вину за весь этот бардак и перекладывая издержки "успешного бизнеса" на все общество.
В начале нулевых Путин как-то сказал, что "у нас везде Чечня"; сегодня можно сказать, что у нас везде "Булгария". Надзорные органы не справляются или не хотят справляться со своими обязанностями, следователи не готовы копать слишком глубоко и тащить в суд авторов преступных схем, а государство явно надорвалось, играя роль всеобщего контролера, совладельца и разводящего.
Между тем конфликт интересов уже перешел в политическую плоскость. Одни призывают государство вообще уйти из экономики, предлагая применительно к ситуации с "Булгарией" ограничиться изменением правил игры: принять жесткие законы о страховании судов и разорительных компенсациях за каждого погибшего, предоставив страховым компаниям право проверять судовладельцев и арендаторов. Есть мнение, что страховщики справятся с этим лучше государственных органов, потому что речь будет идти о достаточно больших деньгах.
Другие предупреждают, что эти перемены приведут к созданию нового сегмента рынка коррупционных услуг, а следствием эксцессов с человеческими жертвами станут финансовые тяжбы, скандалы и разорения страховых компаний. И велика вероятность, что именно так оно и будет, потому что рулить всеми новациями будут те же самые люди.
## ИТАР-ТАСС ©