|
Напомним, на сегодняшний день в России организацию пригородных перевозок осуществляют 26 компаний, акции которых принадлежат ОАО "РЖД", региональной власти и частным инвесторам. По сути это административные структуры, не владеющие никакой материальной базой, кроме, разве что, кассовых аппаратов по продаже билетов. Вся инфраструктура и подвижной состав принадлежат РЖД. Пригородные компании лишь арендуют имущество на договорной основе. А все издержки по его обслуживанию и ремонту ложатся на монополиста.
Понятно, что старые поезда ремонта требуют чаще, и держать их на собственном балансе РЖД становится невыгодно, а на покупку новых денег нет, тем более сейчас, когда так требуются средства на масштабные мегапроекты. Судя по последним заявлениям президента, идея развития высокоскоростных магистралей в России находит поддержку на самом высоком уровне, и вполне может реализоваться.
Но дело это затратное. Так, на строительство первой особо шустрой магистрали Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань, по предварительным расчетам, потребуется 928 млрд руб., из них 70% должно обеспечить государство, а остальные 30% - частный бизнес. И очевидно, что, в первую очередь, речь идет об РЖД. При этом в Министерстве транспорта всерьез говорят о том, что можно успеть реализовать данный проект к чемпионату мира по футболу 2018 года.
Продажа нынешнего подвижного состава вполне могла бы покрыть часть затрат. К тому же это предусмотрено программой ж/д реформы. "У нас поездов на 100 млрд руб.: сперва готовы начать с передачи подвижного состава, если перевозчики смогут наладить работу, можем согласовать с правительством передачу локомотивных бригад", - признался газете "РБК daily" руководитель пригородного комплекса РЖД Максим Шнейдер. Но пока число желающих невелико. Интерес к предложению монополиста проявили лишь некоторые региональные администрации - в Краснодарском крае и на Сахалине.
У большинства регионов не хватает денег даже на дотации пригородных перевозок, не говоря уж о капитальных затратах. Ведь местные власти являются единственными заказчиками перевозок, определяют их объем и уполномочены устанавливать тарифы на билеты ниже реальной себестоимости, что чаще всего и происходит. Но в таком случае они должны компенсировать операторам потери в доходах. Однако по факту большая часть субъектов не выплачивает даже 50% необходимой суммы. Например, ожидается, что в 2013 г. регионы заплатят всего 7 - 7,5 млрд руб. при общей потребности 17 млрд рублей.
Между тем совокупные расходы пригородного комплекса в России уже составляют порядка 98 млрд руб., а доходы - только 49 млрд руб. Но это с учетом двух столичных транспортных узлов (Москвы и Санкт-Петербурга с их областями), которые единственные в стране имеют более или менее удовлетворительные финансовые результаты. В 69 других регионах соотношение доходов к расходам еще более впечатляющее - 15,7 млрд руб. против 54 млрд, то есть 1 к 3,4. Очевидно, что при таких условиях брать на себя еще и содержание необходимой материальной базы для частных компаний равносильно самоубийству. Впрочем, по мнению экспертов, если ситуация в этой сфере и дальше будет развиваться в том же духе, в ближайшие годы электрички как вид пассажирского транспорта могут вообще исчезнуть.