С осени прошлого года затоварился готовой продукцией не только тольяттинский автогигант, но и другие крупные заводы (за исключением Ульяновского), что повлекло периодические остановки производства и отправку персонала в вынужденные отпуска. Про наших автомобильных промышленников можно сказать так: за что упорно боролись, на то и напоролись. Ведь непосредственной причиной кризиса сбыта отечественных легковых автомобилей стало повышение таможенных пошлин на импорт подержанных иномарок старше 7 лет. Слишком долго лоббисты пробивали в правительстве это решение, в ожидании которого непатриотичные бизнесмены, идущие на поводу у непатриотичного российского автолюбителя, резко (по некоторым оценкам, чуть ли не в три раза) увеличили ввоз старых машин иностранного производства – основных конкурентов новеньких отечественных легковушек. Образовавшийся солидный запас нераспроданных подержанных иномарок рассосется, скорее всего, не ранее весны; соответственно, не ранее этого времени можно ожидать и повышения спроса на продукцию российского автопрома. Едва ли, однако, это существенно облегчит положение несчастного отечественного производителя. Дело-то не в импортной конкуренции как таковой, а в неспособности выдержать оную не прибегая раз за разом к помощи правительства.
В июле прошлого года была принята Концепция развития автомобильной промышленности, нацеленная на государственную поддержку отрасли, в том числе и такими мерами, как таможенная защита и госзакупки. Однако концепция на то и концепция, что содержит лишь общие декларации. В практической плоскости в Белом доме заняты сейчас, в первую очередь, подготовкой решения о выравнивании таможенных ставок на ввоз автомобилей для физических и юридических лиц (так что импортные иномарки еще подорожают). А по поводу депутатского запроса замруководителя аппарата правительства Алексей Волин резонно заметил, что нужны не дополнительные меры на государственном уровне, а повышение российскими автомобилестроителями качества своей продукции.
Для того чтобы вывести отрасль на хоть сколько-нибудь приемлемый с точки зрения международных стандартов уровень, необходимы огромные средства, и где их взять – отдельная проблема. Зарубежные инвесторы предпочитают налаживать в России "отверточную" сборку на вновь строимых заводах, а не вкладываться в модернизацию существующих мощностей с организацией на них выпуска новых моделей. Самостоятельно же выйти на рынок с новым легковым автомобилем нашим заводам пока не по силам. К примеру, модель "Калина" рискует устареть еще до того, как будет запущена в серию – найти деньги на ее скорый запуск у "АвтоВАЗа" не получается; а 11-я модель "Волги" "ГАЗа" оказалась чересчур дорогой, чтобы быть конкурентоспособной.
Однако главные претензии к отечественным автомобилестроителям заключаются отнюдь не в том, что они выпускают машины, воплощающие достижения технической мысли 30-летней давности, а именно в качестве сборки. Российские граждане в массе своей согласны – пока, во всяком случае – ездить и на таких автомобилях, но при условии, что они не будут разваливаться. При условии, образно (впрочем, не только образно) говоря, что болты будут закручиваться, а не загоняться кувалдой. Можно, конечно, поменять топ-менеджеров, но как "поменять" рабочих? "Автомобиль при современном производстве имеет очень высокую долю ручного труда, – замечает на этот счет Олег Виханский, бывший член совета директоров "ГАЗа", а ныне директор Высшей школы бизнеса МГУ, – изменить же человеческую сторону производства гораздо сложнее, чем технологическую. Так что можно понять тех, кто утверждает, что мы никогда не сможем делать качественные автомобили. Это должно быть совершенно другое отношение к труду со стороны и рабочих, и низового звена управления".
Между тем, хотя в автомобильную отрасль в последнее время пришли новые коммерческие структуры, представителей которых отличает западная, а не "краснодиректорская" психология ведения бизнеса, на уровне топ-менеджмента тоже пока не видно больших изменений.
Спрос хороший (в том числе благодаря импортным ограничениям) – накручиваем цены, спрос плохой – снижаем производство (но не цены). Вот и вся метода. Двенадцатый год как в стране рынок, а озаботиться хотя бы сокращением издержек всё недосуг. Ситуация с сентября 1998-го по сентябрь 2002 года развивалась точно так же, как в 1992-1997 гг.: никаких заметных усилий по повышению эффективности производства и качества продукции в уповании на то, что выпускаемое дерьмо раскупят за одну лишь его дешевизну; соответственно, по мере удорожания дерьма – развитие кризиса.
В первой половине 1998 года продажи отечественных легковых автомобилей упали более чем на четверть. Однако в результате девальвации рубля долларовые цены резко снизились, и спрос оживился. Вплоть до осени прошлого года производство легковушек росло, но темпы роста затухали в точной корреляции с повышением цен на эту продукцию. Так, на "Жигули" 8-й и 9-й моделей цены поднялись в полтора раза, подбираясь к отметке $5 тыс., а стоимость некоторых более продвинутых моделей превысила $6 тыс. Это, судя по всему, предел. При таких ценах можно рассчитывать в лучшем случае на восстановление (когда разойдется запас ввезенных в прошлом году подержанных иномарок) прежних объемов производства, но не более того. Введение запретительных импортных пошлин на "семилетки" вызовет, по многим оценкам, плавное перетекание соответствующего спроса в основном в категорию иномарок 5-6-летней давности выпуска, отечественному же автопрому достанутся жалкие крохи. При этом, даже если руководители автозаводов перестанут накручивать рублевые цены, в долларовом выражении они все равно будут расти просто в силу постепенного укрепления реального курса рубля. Так что же – опять бить челом перед правительством о сооружении новых таможенных барьеров?
Между прочим, согласно упоминавшейся правительственной Концепции, емкость российского автомобильного рынка достигнет к 2010 году 2,2-2,5 млн. машин ежегодно по сравнению с 1,4 млн. (450 тыс. из них пришлось на импорт) в 2001 году. Удовлетворить такой спрос отечественный автопром не сможет ни при каком раскладе, но чтобы сохранить хотя бы свой "законный" миллион штук, надо все-таки научиться выплескивать на рынок не экскременты, а пригодную к употреблению продукцию.