Любовь к "отечественным гробам" вколотят силой

Забота об отечественном производителе не дает покоя народном избранникам. На днях Госдума направила в правительство запрос с призывом поддержать российскую автомобильную промышленность. Таковая поддержка должна, по мысли депутатов, заключаться прежде всего в централизованных закупках техники, причем не только для государственных служб. Предлагается, в частности, использовать для приобретения легковых автомобилей 1,5 млрд. рублей, предусмотренных в федеральном бюджете на выполнение обязательств перед владельцами целевых товарных чеков (выпущенных в конце 80-х годов). Парламентариев не смущает, что в результате проведенной в 1995 году реструктуризации данные обязательства из товарных стали чисто финансовыми: если иначе не получается, то хотя бы так, но надо заставить отечественного потребителя Родину любить. Правительству предлагается также изыскать дополнительные средства для закупок не находящей сбыта продукции родного автопрома. В самом деле, что такое полтора миллиарда, если, по словам Анатолия Иванова, инициировавшего парламентский запрос (кстати, до своей депутатской карьеры он возглавлял профком тольяттинского завода), только на складах "АвтоВАЗа" скопилось 50 тыс. автомобилей на сумму 7 млрд. рублей.

С осени прошлого года затоварился готовой продукцией не только тольяттинский автогигант, но и другие крупные заводы (за исключением Ульяновского), что повлекло периодические остановки производства и отправку персонала в вынужденные отпуска. Про наших автомобильных промышленников можно сказать так: за что упорно боролись, на то и напоролись. Ведь непосредственной причиной кризиса сбыта отечественных легковых автомобилей стало повышение таможенных пошлин на импорт подержанных иномарок старше 7 лет. Слишком долго лоббисты пробивали в правительстве это решение, в ожидании которого непатриотичные бизнесмены, идущие на поводу у непатриотичного российского автолюбителя, резко (по некоторым оценкам, чуть ли не в три раза) увеличили ввоз старых машин иностранного производства – основных конкурентов новеньких отечественных легковушек. Образовавшийся солидный запас нераспроданных подержанных иномарок рассосется, скорее всего, не ранее весны; соответственно, не ранее этого времени можно ожидать и повышения спроса на продукцию российского автопрома. Едва ли, однако, это существенно облегчит положение несчастного отечественного производителя. Дело-то не в импортной конкуренции как таковой, а в неспособности выдержать оную не прибегая раз за разом к помощи правительства.

В июле прошлого года была принята Концепция развития автомобильной промышленности, нацеленная на государственную поддержку отрасли, в том числе и такими мерами, как таможенная защита и госзакупки. Однако концепция на то и концепция, что содержит лишь общие декларации. В практической плоскости в Белом доме заняты сейчас, в первую очередь, подготовкой решения о выравнивании таможенных ставок на ввоз автомобилей для физических и юридических лиц (так что импортные иномарки еще подорожают). А по поводу депутатского запроса замруководителя аппарата правительства Алексей Волин резонно заметил, что нужны не дополнительные меры на государственном уровне, а повышение российскими автомобилестроителями качества своей продукции.

Для того чтобы вывести отрасль на хоть сколько-нибудь приемлемый с точки зрения международных стандартов уровень, необходимы огромные средства, и где их взять – отдельная проблема. Зарубежные инвесторы предпочитают налаживать в России "отверточную" сборку на вновь строимых заводах, а не вкладываться в модернизацию существующих мощностей с организацией на них выпуска новых моделей. Самостоятельно же выйти на рынок с новым легковым автомобилем нашим заводам пока не по силам. К примеру, модель "Калина" рискует устареть еще до того, как будет запущена в серию – найти деньги на ее скорый запуск у "АвтоВАЗа" не получается; а 11-я модель "Волги" "ГАЗа" оказалась чересчур дорогой, чтобы быть конкурентоспособной.

Однако главные претензии к отечественным автомобилестроителям заключаются отнюдь не в том, что они выпускают машины, воплощающие достижения технической мысли 30-летней давности, а именно в качестве сборки. Российские граждане в массе своей согласны – пока, во всяком случае – ездить и на таких автомобилях, но при условии, что они не будут разваливаться. При условии, образно (впрочем, не только образно) говоря, что болты будут закручиваться, а не загоняться кувалдой. Можно, конечно, поменять топ-менеджеров, но как "поменять" рабочих? "Автомобиль при современном производстве имеет очень высокую долю ручного труда, – замечает на этот счет Олег Виханский, бывший член совета директоров "ГАЗа", а ныне директор Высшей школы бизнеса МГУ, – изменить же человеческую сторону производства гораздо сложнее, чем технологическую. Так что можно понять тех, кто утверждает, что мы никогда не сможем делать качественные автомобили. Это должно быть совершенно другое отношение к труду со стороны и рабочих, и низового звена управления".

Между тем, хотя в автомобильную отрасль в последнее время пришли новые коммерческие структуры, представителей которых отличает западная, а не "краснодиректорская" психология ведения бизнеса, на уровне топ-менеджмента тоже пока не видно больших изменений.

Спрос хороший (в том числе благодаря импортным ограничениям) – накручиваем цены, спрос плохой – снижаем производство (но не цены). Вот и вся метода. Двенадцатый год как в стране рынок, а озаботиться хотя бы сокращением издержек всё недосуг. Ситуация с сентября 1998-го по сентябрь 2002 года развивалась точно так же, как в 1992-1997 гг.: никаких заметных усилий по повышению эффективности производства и качества продукции в уповании на то, что выпускаемое дерьмо раскупят за одну лишь его дешевизну; соответственно, по мере удорожания дерьма – развитие кризиса.

В первой половине 1998 года продажи отечественных легковых автомобилей упали более чем на четверть. Однако в результате девальвации рубля долларовые цены резко снизились, и спрос оживился. Вплоть до осени прошлого года производство легковушек росло, но темпы роста затухали в точной корреляции с повышением цен на эту продукцию. Так, на "Жигули" 8-й и 9-й моделей цены поднялись в полтора раза, подбираясь к отметке $5 тыс., а стоимость некоторых более продвинутых моделей превысила $6 тыс. Это, судя по всему, предел. При таких ценах можно рассчитывать в лучшем случае на восстановление (когда разойдется запас ввезенных в прошлом году подержанных иномарок) прежних объемов производства, но не более того. Введение запретительных импортных пошлин на "семилетки" вызовет, по многим оценкам, плавное перетекание соответствующего спроса в основном в категорию иномарок 5-6-летней давности выпуска, отечественному же автопрому достанутся жалкие крохи. При этом, даже если руководители автозаводов перестанут накручивать рублевые цены, в долларовом выражении они все равно будут расти просто в силу постепенного укрепления реального курса рубля. Так что же – опять бить челом перед правительством о сооружении новых таможенных барьеров?

Между прочим, согласно упоминавшейся правительственной Концепции, емкость российского автомобильного рынка достигнет к 2010 году 2,2-2,5 млн. машин ежегодно по сравнению с 1,4 млн. (450 тыс. из них пришлось на импорт) в 2001 году. Удовлетворить такой спрос отечественный автопром не сможет ни при каком раскладе, но чтобы сохранить хотя бы свой "законный" миллион штук, надо все-таки научиться выплескивать на рынок не экскременты, а пригодную к употреблению продукцию.