Голубой вагон не мычит, не телится

На фоне всех катавасий с реструктуризацией РАО "ЕЭС России" и "Газпрома" реформа еще одной "естественной монополии" – железнодорожной – продвигается на удивление гладко и тихо; во всяком случае, без видимых широкой публике коллизий. В конце мая правительство направило в Госдуму пакет из 4 законопроектов: "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", а также соответствующие изменения и дополнения в закон "О естественных монополиях". Уже через месяц все они были приняты Думой в первом чтении – тем самым правительственная концепция реформы получила депутатское благословение.

В сентябре перспективы реформирования железнодорожной отрасли обсуждались сначала на заседании правительства, а в конце месяца – на парламентских слушаниях в Думе. До завершения осенней сессии законопроекты должны пройти второе чтение. На слушаниях депутаты говорили много – одни называли общий замысел преобразований чересчур либеральным; другие, напротив, ратовали за еще большее открытие отрасли стихии рынка. Однако большинство, как кажется, вполне удовлетворено нынешним "центристским" (сохраняющим, несмотря на рыночные новации, сильное госрегулирование) вариантом реформы. Об этом же свидетельствует и характер предлагаемых ко второму чтению поправок – принципиальных корректировок правительственных законопроектов они не содержат. Этого, правда, нельзя сказать о поправках, поступивших в нижнюю палату из Комитета по промышленной политике Совета Федерации. Однако сенаторские поправки, по сути ведущие дело чуть ли не к полной регионализации железных дорог (предлагается, в частности, отказ от централизованного управления движением и составления единого графика следования поездов), почти наверняка будут заблокированы.

По утверждениям Михаила Касьянова, на рынке железнодорожных услуг сейчас происходят позитивные изменения: растет, мол, объем перевозок, отрасль функционирует "в нормальном режиме", ее финансовое положение устойчиво (не только в полном объеме производятся текущие налоговые платежи, но и погашается ранее накопленная задолженность). Следующее заседание кабинета, посвященное железнодорожной тематике, намечено на 10 января. К этому времени должен в основном завершиться первый этап реформы. Впрочем, как следует из слов премьера, содержание данного этапа заключается не собственно в реформировании железнодорожного хозяйства, а в подготовке последнего к действительной структурной перестройке. В чем же суть правительственного замысла?

Самое главное – предлагается разделить в отрасли административные (государственное регулирование) и чисто хозяйственные функции. Первые останутся за Министерством путей сообщения, а вторые перейдут к ОАО "Российские железные дороги" (которое еще предстоит создать) со 100-процентным государственным капиталом. Порядок создания и функционирования нового ОАО определяется в законопроекте "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". В последующем допускается возможность уменьшения доли государства в уставном капитале, однако движение акций данного предприятия будет регулироваться отдельным законом.

Часть имущества, находящегося ныне в ведении МПС, будет распродана – речь идет о т.н. непрофильных активах в сфере строительства, телекоммуникаций и связи, СМИ, банковского бизнеса и т.д. Некоторые "непрофильные" предприятия вместо приватизации могут быть преобразованы в государственные унитарные, однако в любом случае их планируется вывести из структуры МПС. Кроме того, планы правительства предусматривают расширение на рынке железнодорожных услуг доли независимых, в том числе частных, операторов и, соответственно, их конкуренцию с ОАО "Российские железные дороги". Доля независимых компаний-перевозчиков уже сейчас достигает 13%, однако, по словам главы МПС Геннадия Фадеева, "преграды к равному доступу к перевозочному процессу операторских компаний" все еще сохраняются – их снятие видится министру одной из главных задач первого этапа реформы.

Между тем можно, наверное, привести задачи и поважнее. Тот же пересмотр законодательства. Так, ныне действующий закон о железнодорожном транспорте, принятый еще 10 лет назад, вообще запрещает какое-либо отчуждение имущества МПС – иными словами, запрещает все те преобразования, которые задумали в Белом доме. Ну, заминок с окончательным принятием нового железнодорожного законодательства, как показали сентябрьские слушания, скорее всего, не будет. Гораздо сложнее обстоит дело с формированием активов будущего ОАО и вообще с инвентаризацией имущества МПС с целью определения "профильных" зерен от "непрофильных" плевел. ОАО "Российские железные дороги" предполагается создать уже в первом квартале следующего года, но будет ли в эти сроки завершена проходящая сейчас инвентаризация железнодорожного хозяйства (почти миллион различных объектов) – не факт, тем более что в дефиците не только время, но и необходимые для такой работы средства.

К тому же, чтобы оценить активы, предстоит еще сориентироваться в туманной системе финансовой отчетности министерства, а также провести его всесторонний аудит. Тут достаточно сказать, что в МПС до сих пор не ведется раздельный бухгалтерский учет по видам хозяйственной деятельности. Где прибыли, где убытки – попробуй пойми.

Впрочем, кому нужно, тот понимает. МПС в его нынешнем виде – типичная российская инсайдерская компания, вокруг которой вертится множество фирм и фирмочек (контролируемых лицами, "аффилированными" с министерскими чиновниками), аккумулирующих на частных счетах заработанную общими усилиями прибыль. Без минимальной финансовой прозрачности железнодорожного ведомства все причитания его руководителей об отсутствии средств на развитие отрасли всерьез восприниматься не могут. (Утвержденная правительством в марте инвестиционная программа МПС на 2002 год в размере 118 млрд. рублей спустя всего три месяца была урезана – ввиду отсутствия денег – до 70 млрд., притом что минимальные инвестиционные потребности оцениваются в 160 млрд. рублей в год.)

Изменить существующее положение и призвана, как говорят, подготавливаемая структурная реформа. Но тогда она должна сильно затронуть чьи-то коммерческие интересы и, следовательно, встретить ожесточенное сопротивление. Отчего же не встречает? Не оттого ли, что "заинтересованные лица" не только не теряют, но и получают возможность расширить каналы слива к себе не своей прибыли (через ОАО, не исключено, сливать будет даже удобней, чем через министерство), да еще смогут поживиться на распродаже "непрофильного" имущества?

Попробуем все же оставаться оптимистами и верить, что реформа действительно наведет порядок в железнодорожном хозяйстве. Озаботилось же МПС разработкой программы сокращения издержек, тогда как в былое время иных источников для своих инвестиционных планов, кроме повышения тарифов, не видело. Кстати, Михаил Касьянов, говоря о реформировании отрасли, неизменно подчеркивает роль тарифного регулирования и необходимость изменения самой методологии составления прейскуранта железнодорожных услуг. Что бы это могло означать? В конце концов, все мы – пассажиры и судить о реформе будем не по благозвучию деклараций и стройности управленческих схем, а по своему кошельку. Если деление индекса цен на железнодорожные билеты на индекс инфляции будет давать результат меньше единицы – стало быть, реформа удалась; в противном случае – извините.