"Шереметьево" продолжает прозябать

В последних числах января наконец-то закончился трагифарс с выбором управляющей компании ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ). Ей стало ОАО "Альфа-Шереметьево", обогнавшее второго участника конкурса – консорциум "Интер-терминал", сформированный "Аэрофлотом", Национальным резервным банком и строительным концерном Vinci (Франция). Все, кто следил за перипетиями этой продолжавшейся почти три года истории, облегченно вздохнули. И напрасно.

Если внимательно вглядеться во все нюансы этого запутанного дела, то выяснится, что ни новый терминал в "Шереметьеве", ни современный аэропорт в Москве никому не нужен, кроме самих авиапассажиров.

Взять хотя бы государство, которому принадлежит ОАО МАШ и которое, однако, вовсе не собирается вкладывать средства в модернизацию аэропорта, ссылаясь на отсутствие средств. Вот что сказал по этому поводу член совета директоров НРБ и "Аэрофлота" Александр Лебедев: "Шереметьево" – это позор для российского правительства и государства. Почему наше правительство, обладая контрольным пакетом акций этого аэропорта и "Аэрофлота", не может самостоятельно построить "Шереметьево-3"? Банальная задача, не более сложная, чем приватизировать сырьевые отрасли промышленности". И деньги на эти цели легко найти. Тем не менее, строительство терминала правительство передало в частные руки.

Что же касается "Аэрофлота", то, на первый взгляд, новый терминал в Шереметьеве ему необходим, как воздух. Однако он до сих пор не построен, хотя еще 3 года назад "Аэрофлот" подписал со скандинавской строительной группой Skanska протокол о намерениях по совместному развитию аэропорта "Шереметьево". Проект рассчитывался до 2010 г., и в него планировали вложить $1 миллиард. Первый этап оценивался ориентировочно в $220 млн – он должен был включать строительство нового терминала, а также строительство новых мест на автомобильных стоянках. Затем планировалась реконструкция старого пассажирского терминала в "Шереметьево-1" и контрольно-диспетчерского пункта. Проект также включал модернизацию всей инфраструктуры и не требовал не только финансового участия государства, но даже гарантий правительства России. Зарубежные партнеры посчитали, что объект, в который они вкладывают деньги – то есть аэропорт "Шереметьево", с его устойчивым положительным балансом и прозрачной бухгалтерией, – сам по себе является достаточной гарантией инвестиций.

Реализация проекта происходила бы по наиболее выгодной для российской стороны схеме, именуемой BOT (Building, Operating, Transfere – строительство, управление, передача). После завершения работ в течение 25-30 лет Skanska управляла бы вновь построенными объектами совместно с ОАО "Шереметьево" (причем ее доля составляла 47%, а "Шереметьево" – 53%), извлекая прибыль от вложенных средств, после чего полностью передала его российской стороне.

Однако этот уже практически готовый к реализации проект так и остался на бумаге. "Аэрофлот" обнародовал намерение построить собственный терминал "Шереметьево-3" рядом с "Шереметьево-2". Руководство аэропорта желало бы иметь не менее 40% в "Шереметьево-3"; "Аэрофлот" же настаивал на равном распределении долей (по одной трети) между инвесторами проекта, авиакомпанией и "Шереметьево". И, не поделив шкуру неубитого медведя, вернее, виртуальную прибыль, партнеры разошлись, как в море корабли...

Если раньше считалось, что одним из главнейших условий принятия "Аэрофлота" в какой-нибудь международный альянс является наличие современного пассажирского терминала, то после событий 11 сентября в США этот вопрос потерял свою остроту. На днях руководство группы международных авиакомпаний Sky Team объявило о "своей готовности принять "Аэрофлот" в альянс". Sky Team "рад видеть российскую компанию в качестве своего партнера", – отмечается в распространенном им коммюнике. В нем подчеркивается, что "формальное решение теперь будет зависеть от согласия российского правительства и приведения в соответствие стандартов качества компании с международными". Гендиректор "Аэрофлота" В.Окулов выразил уверенность в том, что итоги конкурса по выбору управляющей компании аэропортом "Шереметьево" не повлияют на позицию Star Alliance относительно вхождения в него "Аэрофлота". "Положение удручающее, но у наших зарубежных партнеров нет безысходного пессимизма по этому поводу", – подчеркнул глава "Аэрофлота".

Заинтересована ли управляющая компания в строительстве современного терминала? Вроде бы да, но не именно в нем, а получении немалых средств от управления. Плохо ли – в течение трех лет, ничего не делая, получать 2% от чистой прибыли, 1% от выручки аэропорта и 25% от ее прироста? В 2003 г. "Шереметьево" обслужило 11,5 млн пассажиров. По прогнозам менеджмента аэропорта, по итогам 2003 г. выручка "Шереметьева" составит около 3,8 млрд руб., чистая прибыль – 700 млн рублей. Дивиденды с этих сумм получаются приличными. Даже если управляющая компания и не осуществит своих планов вследствие недовольства акционеров или каких-то судебных исков, то минимум в течение 6 месяцев она будет разрабатывать концепцию развития аэропорта и стричь купоны.

Сейчас "Шереметьеву" прежде всего надо решать все те задачи, которые были решены группой компаний "Ист Лайн" в "Домодедове": это модернизация аэропорта, строительство нового пассажирского терминала, повышение доходов от неавиационной деятельности – сдачи в аренду площадей под магазины, парковки, заправку и снабжение самолетов. Аэропорту также необходимо провести тендер среди таксомоторных и автобусных компаний, маршрутных такси, решить проблему железнодорожного сообщения, которое позволит соединить Ленинградский вокзал непосредственно с залом аэропорта "Шереметьево".

Следующей задачей должно стать начало создания единой компании по управлению всеми аэропортами Московского авиационного узла (МАУ), в который в настоящее время входят "Шереметьево", "Внуково", "Домодедово" и "Быково". Такая компания позволит разработать единую стратегию управления МАУ, оптимизировать затраты на модернизацию всех аэропортов и свести до минимума конкуренцию между ними, синхронизировать потоки авиапассажиров и создать на базе МАУ мощный хаб (транспортный узел), который сможет конкурировать с европейскими аэропортами.

Вопрос о создании единой компании, с подачи группы "Ист Лайн", обсуждался и ранее. Однако по ряду причин, экономических и не только (ни один из руководителей "Шереметьева", "Внукова" и "Быкова" не захотел лишаться своего поста), этот вопрос так не был решен.

Тем не менее, сегодня пора вплотную заняться аэропортовым комплексом России, иначе завтра будет поздно – мы потеряем не только внутренний рынок, но и внешний.