Крах российской гражданской авиации

Россия уверенно идет к кризису гражданской авиации – таков был лейтмотив выступлений участников парламентских слушаний "О законодательном обеспечении развития авиационного транспорта", прошедших на прошлой неделе в Госдуме. В них приняли участие порядка 180 человек, представлявших почти 130 различных организаций, так или иначе связанных с авиационной отраслью и ВВС страны.

Открывший слушания замминистра транспорта Сергей Аристов заявил о том, что, несмотря на постоянный рост авиаперевозок в России, наблюдающийся с 2000 г., услугами гражданской авиации пользуется не более 3% населения и воздушный транспорт продолжает оставаться не массовым (как в большинстве развитых стран), а элитным видом перевозок. По мнению докладчика, этому способствовал бесконтрольный рост цен на авиатопливо, вследствие чего средний тариф в настоящее время на 50% превышает среднедушевой доход россиян. Если в первом полугодии 2004 г. рост пассажирских перевозок составлял 23,6%, то начиная с сентября с.г. эти темпы значительно снизились (сентябрь – 9,1%, октябрь – 4,3%).

Не менее остро стоит и другой вопрос – пополнение парка авиакомпаний современными отечественными воздушными судами. С 2002 г. Единый реестр гражданской авиации России сократился на 301 воздушное судно, при этом в 2002 г. с российских заводов было поставлено всего 7 новых самолетов, в 2003 г. – 15, в 2004 г. – снова семь. Кроме того, эти машины зачастую не отвечают международным требованиям ИКАО, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок. "Аэрофлот" вынужден с 1 января 2005 г. прекратить полеты в Европу и США самолета Ил-96, который не оснащен системами оповещения о сближении с землей. Об этом заявил на тех же парламентских слушаниях гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. По его словам, российские авиационные заводы до сих пор не разработали документацию по обеспечению Ил-96 такими системами, и компании "приходится снимать эти воздушные суда с европейских рейсов и рейсов в Гавану".

О предкризисных явлениях в гражданской авиации России говорил и заместитель председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Рифат Шайхутдинов. Одним из них стало сокращение количества аэродромов с 1300 до 425. Несмотря на то, что в стране действуют 70 международных аэропортов, требованиям ИКАО по высшей категории отвечает только один.

Особое место в ряду проблем авиационного транспорта занимает возрастание террористической опасности. Теракты подрывают авторитет гражданской авиации, что приводит к падению спроса на авиаперевозки, сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях. Нарастает угроза использования террористами воздушных судов в качестве оружия поражения, вероятность применения ими биохимических и радиоактивных веществ. Реальные происшествия продемонстрировали, что службы авиационной безопасности предприятий гражданской авиации России оказались не в полной мере готовыми противостоять новым угрозам.

Требуют своего решения вопросы безопасности и в ряде аэропортов на периферии страны. Сегодня в них можно выявить только 30% запрещенных к провозу предметов. Имеющаяся даже в крупных аэропортах аппаратура досмотра не дает возможности довести эффективность системы авиационной безопасности до уровня, адекватного существующей угрозе терроризма. Не отработано информационное взаимодействие милиции и администрации аэропортов по обмену информацией, выявленных фактов подготовки к совершению терактов и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также о лицах, причастных к этому. Вопросы переоснащения российских аэропортов современными техническими средствами досмотра, охраны, контроля доступа, видеонаблюдения и автоматической регистрации вылетов решаются, в основном, за счет собственных средств авиапредприятий, а не за счет государства, которое должно быть наиболее в безопасности своих граждан.

Немало проблем принесет гражданской авиации вступлении России во Всемирную торговую организацию. Так, в частности, требование об обнулении пошлин на импортные самолеты и авиатехнику резко снизит конкурентоспособность отечественного авиапрома. Поэтому ему будет необходима бюджетная поддержка.

В нашей стране извечными всегда были два вопроса: кто виноват и что делать. Если на первый уже не один раз давались ответы, то в качестве ответов на второй существуют только предположения. Чиновники от авиации предлагают проверенные способы реализации ранее разработанных программ, которые уже через несколько лет становятся невыполнимыми. Это, в частности, создание современной транспортной инфраструктуры, включающей развитую аэродромную сеть, и организация хабов. Оптимизация количества международных аэропортов и повышение конкурентоспособности России на транзитных международных авиалиниях. Разработка различного рода законов, которые у нас так долго разрабатываются, что устаревают к моменту их появления... Некоторое время назад Владимир Путин выразил недоумение, почему до сих пор не создана единая система безопасности на транспорте, и поинтересовался, когда же будет, наконец, принят Закон "О безопасности на авиатранспорте". Ему ответили, что в конце 2004 – начале 2005 г. министерство транспорта закончит разработку концепции "Транспортной безопасности", а проект закона по этому вопросу направит в Думу уже в ноябре. Когда та его примет, одному Богу известно.

В США после событий 11 сентября 2001 г. в течение 2-х месяцев была создана Администрация транспортной безопасности с годовым бюджетом $3 млрд; введена должность заместителя министра транспорта, обладающего широкими административными полномочиями; введены специальные ставки сборов на авиационную безопасность. В течение 3-х месяцев был принят закон о транспортной безопасности. Это позволило за период с 11 сентября 2001 г. по настоящее время выделить свыше $10 млрд на нужды авиационной безопасности. На деньги бюджета была произведена замена технических средств досмотра в более чем 400 аэропортах США. В России же с 2002 г. на всех уровнях только говорят о необходимости значительного увеличения государственной поддержки авиационной безопасности.

Чиновники планируют развивать так называемое "частно-государственное партнерство", под которым подразумеваются инвестиции частного капитала в те объекты инфраструктуры аэропортов, которые не могут быть приватизированы (взлетно-посадочные полосы, светосигнальное оборудование, управление аэропортами и т. д.). Но при этом все акции остаются в ведении государства, а частник не имеет никаких гарантий возврата вложенных средств. Кто на такое пойдет? Никто.

За 15 лет после перестройки никаких конкретных мер по предотвращению развала российского авиапрома и гражданской авиации принято не было. Поэтому они, сорвавшись в штопор, уже не выйдут из него никогда.

Крупнейшие авиактастрофы в истории СССР и России. Катастрофы самолетов российского производства