Нам не дадут полетать на иностранных самолетах

Мы уже неоднократно писали о том, что воздушный флот России нуждается в модернизации. По прогнозам западных аналитиков, к 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется около 200 магистральных, 300 ближнемагистральных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. Отечественный авиапром, и это уже ясно, не в состоянии справиться с такой задачей.

Есть ли выход из положения? По мнению тех же иностранных экспертов, ситуацию может спасти только лизинг западных самолетов, возможный, кстати, в любом количестве, поскольку после событий 11 сентября в США на прикол встали более 2 тыс современных лайнеров, которым еще летать и летать. Вроде бы, все просто: бери их в лизинг и нет никаких проблем. Однако широкой экспансии западных воздушных судов в нашу страну мешает ряд подводных камней, о которых порой не знают не только обыватели, но даже руководители крупных отечественных авиакомпаний.

Об этом было заявлено на представительном авиафоруме "Крылья России", прошедшем в Москве в конце прошлого года. Одним из важнейших выступлений на форуме стало сообщение Питера Смита, директора компании Phoenix Project Management, который нарисовал ужасающую картину будущего авиации России, если она и дальше будет использовать отечественную авиатехнику. Он заявил о том, что каждый полет пассажирского Ту-154М, наиболее эффективного российского самолета, в связи с невероятным расходом горючего обходится приблизительно на $12 тыс. дороже, чем полет современного западного лайнера типа Airbus A320. Всего в России эксплуатируется около 180 самолетов Ту-154М. Затраты на эксплуатацию этого парка, включая оплату труда экипажа не из двух, а из четырех человек, составят $500 млн в год. Поэтому, считает Смит, все они будут остановлены этой зимой.

Новый пассажирский Ил-96 не спасет положения, поскольку он также неэкономичен и предназначен для выполнения вполне определенного круга задач. Новые региональные суда российского производства не появятся в регулярной эксплуатации в ближайшие 3-4 года. Вывод напрашивается один: господа авиаторы, берите в лизинг западную авиатехнику.

Однако преградой на этом пути стало наше законодательство. За ввоз самолета из-за границы в Россию надо платить ввозную таможенную пошлину в размере 20% от его стоимости, а также 18% НДС, что увеличивает стоимость авиатехники почти на 40%. Это сильно раздражает представители западных компаний. Однако в связи с тем, что цена вопроса огромна (стоимость модернизации воздушного флота России составляет несколько миллиардов долларов), те же западные эксперты предлагают выход из положения – легальный, вполне простой и прекрасно отработанный в мире. Чтобы не платить таможенные пошлины и НДС, предлагается регистрировать новые самолеты не в России, а где-нибудь на Бермудах или Каймановых островах. Эта регистрация, во-первых, является более понятной для западных владельцев самолетов. Во-вторых, в случае невозврата российскими авиакомпаниями лизинговой авиатехники это решение можно оспорить в западном суде (российским судам на Западе не доверяют). При регистрации зарубежного лайнера в РФ возвратить его лизинговой компании очень сложно, поскольку необходимо оформить таможенное разрешение на вывоз самолета из нашей страны, а продавцу – снова заплатить таможенную пошлину. Также необходимо получить разрешение на полет судна для его вывоза за границу. Судно, зарегистрированное в РФ, невозможно отобрать у недобросовестной российской авиакомпании без ее согласия!

Однако если регистрация будет происходить за рубежом, Россия, по приблизительным подсчетам, потеряет на этом около $10 миллиардов. Кроме того, наш Воздушный кодекс вынуждает в случае международного лизинга осуществлять ремонт техники за рубежом, поскольку при временном ввозе иностранного самолета в РФ предполагает только "ремонт, необходимый для завершения транзитной операции", то есть полета в Россию и обратно. Это обстоятельство исключает возможность проведения в России технологически сложных форм обслуживания: замену агрегатов, двигателей, изменения конфигурации пассажирских салонов, в частности, изменения шага кресел. А западные компании, пользуясь тем, что в нашей стране нет квалифицированных специалистов по лизингу, нередко пытаются всучить нашим авиаперевозчикам суда по низкой лизинговой ставке, "забыв" при этом сказать, что расходы на ремонт и обслуживание такой авиатехники будут непомерно большими.

Поэтому весьма интересным видится внутренний лизинг отечественных самолетов: не надо платить таможенную пошлину, а 18% НДС можно и вернуть. Правда, нескоро. По утверждению гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, задолженность госбюджета по возврату НДС перед компанией составляла в 2004 г. 2,5 млрд рублей. Такое положение, при средней рентабельности авиакомпаний России от 1 до 3,5%, делает их совершенно неконкурентосопособными в сравнении с западными авиаперевозчиками. Кроме того, внутренний лизинг также ограничен некоторыми нормами законодательства: если владелец лизингового самолета просрочил два платежа подряд, то все средства, которые он заплатил лизинговой компании, списываются, и денежки пропадают вместе с воздушным судном.