Дружба с Прибалтикой начинается с буквы "К"

Как бы ни ссорились между собой Россия и страны Балтии, как бы ни велика была политическая пропасть между ними, но их связывает как минимум одно общее дело – транзит. Через балтийские порты проходит значительная доля товарооборота между Европой и СНГ, идут грузы и из более отдаленных регионов Азии. Дело это прибыльное (для Прибалтики транзит – одна из основных доходных статей госбюджета), а потому заставляет непримиримые стороны искать компромиссы по самым щекотливым проблемам и развивать сотрудничество.

Так, Россия и Литва разработали совместный проект "2К", который предполагает скоординированное и взаимовыгодное развитие двух балтийский портов-конкурентов – Калининграда и Клайпеды. Решили не обострять их конкуренцию, а по-честному поделить транзит. До сих пор, правда, это удавалось плохо. Года два проект "2К" не мог сдвинуться с мертвой точки, потому что между странами шла тарифная война. Вели ее железнодорожники: РЖД (видимо, не без политической указки) применяли в отношении грузов, следующих во "враждебные" порты стран Балтии (ту же Клайпеду) более высокие тарифы, чем в отношении тех, что шли в наши порты. Например, применительно к Калининграду был установлен понижающий коэффициент, благодаря которому доставка транзитных грузов в этот российский эксклав обходилась отправителям втрое дешевле, чем если бы они направляли товар через соседнюю Клайпеду.

Разумеется, такая политика не могла не сказаться на благополучии портов Прибалтики. Литва периодически угрожала повысить тарифы за грузовой транзит между Россией и калининградским эксклавом (тарифы эти, надо сказать, и без того немаленькие – они отчасти компенсируют пресловутый понижающий коэффициент РЖД), а Эстония уповала на качество своих логистических и портовых услуг и либеральное законодательство. Однако если последняя, действительно, оставалась "в деле" благодаря фантастической оперативности и аккуратности своих логистов, то Литва и Латвия терпели убытки. Например, если до 2000 г., когда российской стороной были введены понижающие коэффициенты, транзит российских грузов составлял 20% грузооборота литовских портов, то сейчас – только 2%. Транзитный контейнерный маршрут "Меркурий" (Россия – Белоруссия – Литва), по сути, пришел в упадок, так и не выйдя на проектную мощность. Зато растет транзит через Литву из Белоруссии и Украины (проект "Викинг").

Возможно, теперь к исправлению ситуации подтолкнул именно фактор конкуренции грузоотправителей: место российских грузов в портах Литвы начинают занимать украинские и белорусские. И лед, кажется, тронулся. В начале ноября Минтранс РФ дал клятвенное обещание уравнять с 1 января 2006 г. тарифы на перевозку грузов в российские и прибалтийские порты, в частности, путем отмены понижающих коэффициентов. Эти обязательства были зафиксированы в соглашении, подписанном в Паланге на IV заседании российско-литовской межправительственной комиссии в рамках проекта "2К". Правда, министр транспорта РФ Игорь Левитин на этом заседании отметил, что стороны пока еще по-разному понимают сам проект "2К" и его значение. Но это уже другой вопрос: главное, чтобы стартовые условия у двух портов были одинаковы и располагали не к противоборству, а к сотрудничеству.

К сотрудничеству в сфере транспорта Россию и страны Прибалтики подталкивает и другой фактор – российский капитал. Еще в 90-е годы он занял прочные позиции в экономике трех республик, особенно в их "нефтянке" и транспортном секторе. В наименьшей степени этому проникновению подверглась Литва, покровительствовавшая собственному транспортному бизнесу, а в наибольшей степени – Эстония, как самая либеральная ("старожилы" ЕС даже обвиняют ее в "налоговом демпинге") и территориально близкая к РФ. Например, компания WestGate, принадлежащая российскому "Трансойлу", является партнером Эстонской железной дороги (AS Eesti Raudtee). Другой крупный оператор эстонского транспортного рынка – Spacecom – контролируется группой компаний "Северстальтранс". 50% акций нефтяного терминала Milstrand, пропускной способностью 2 млн т в год, принадлежит российской транспортно-экспедиторской компании ОТЭКО. Причем российские компании не просто скупают активы, но еще и ведут строительство новых инфраструктурных объектов на территории "стран-противников". Так, "Кузбассразрезуголь" финансирует строительство терминала Estonian Coal Terminal в порту Мууга, который уже в следующем году должен перевалить в Европу 4 млн т российского угля. Через компании, зарегистрированные в Финляндии, российские бизнесмены участвуют в строительстве порта Силламяэ недалеко от границы с Россией. Для своих же грузов строят!

До недавних пор от Эстонии не отставала и Латвия: в 90-х годах доля российского капитала в иностранных инвестициях в ее транспортную инфраструктуру превышала 40%. Причем Латвия обладает специализированными портами: нефтяным и аммиачным, а также терминалом по перевалке калийных удобрений. Однако ухудшение отношений с РФ на политической почве сильно ударило по транзитному бизнесу. В 2002 г. Россия вообще прекратила поставки нефти в порт Вентспилс. От этого российские компании понесли убытки в $1 млрд от недопоставок нефти (поскольку порты РФ не смогли компенсировать перекрытие вентспилсского направления нефтеэкспорта), а бюджет – в $400 млн (в виде неполученных экспортных пошлин и таможенных сборов).

Возможно, российско-литовские договоренности по проекту "2К" станут первой ласточкой потепления наших отношений с Прибалтикой, причем не только в сфере транзита. Ведь иногда, чтобы помириться с оппонентом (или даже с обидчиком), нужно сделать первый дружественный шаг в его сторону. А Литва, надо сказать, свой шаг уже сделала. Точнее, она не сделала шага в противоположную сторону: 4 года не повышала тарифы на грузовой транзит из России в Калининградскую область.