Метро скоро будет не узнать

Дмитрий Гаев. ФОТО: ИТАР-ТАСС

Недавно стало известно, что Генпрокуратура выявила неприглядные (хотя и вполне типичные для ГУП) факты из жизни Московского метрополитена: нечестные тендеры, незаконная сдача в аренду помещений, заключение договоров, последствия которых компенсировались за счет роста тарифов...

От непрозрачности и скупости метрополитена страдают, в первую очередь, пассажиры. Чем объяснить, к примеру, жесткие временные ограничения действия многоразовых карточек-билетов? Человек, приобретая такой билет, по сути, кредитует метрополитен. А тот платит ему черной неблагодарностью: если пассажир по каким-то причинам не успел "изъездить" карточку в срок, оставшиеся поездки сгорают.

Но это еще полбеды. Руководство подземки, оказывается, не особенно утруждает себя заботой о безопасности перевозок. Прокуратурой установлено, что за последние два года травматизм в метро вырос на 12%; только в этом году в 2,5 раза увеличилось количество случаев, когда машинисты засыпали в кабинах. А уж об уровне комфорта подземного транспорта во время летней жары и говорить нечего – лучше об этом не вспоминать. Впечатления были бы более приятными, если бы метрополитен модернизировал систему вентиляции по мере роста пассажиропотока.

Одним словом, претензий к метро накопилось немало. Недавно появились они и у нового мэра города Сергея Собянина. Он был возмущен, услышав, с какой легкостью Дмитрий Гаев обязался – в ответ на прозвучавшую критику – доделать перегон между станциями "Новогиреево" и "Новокосино" не за 36 месяцев, а за 24. "Это что за нормативы, которые можно уменьшить на треть, и почему до сих пор не пересмотрены сроки строительства, если это возможно?" – жестко поинтересовался мэр. Деятельностью руководства метрополитена заинтересовалась также Счетная палата: она обещает представить результаты проверки в самом конце декабря.

Скорее всего, в новом году у метрополитена будет новый начальник: в связи с грубыми нарушениями Генпрокуратура поставила перед мэром Москвы вопрос об увольнении Дмитрия Гаева, руководящего Московским метрополитеном с 1995 года.

В любом случае, начальнику метро придется много копать. Собянин поставил сверхзадачу: "За пять лет должно быть построено 50 километров новых линий" – в пять раз больше, чем планировалось прежде. Финансирование увеличится, но непропорционально росту заказа. Так, на 2011 г. метро получит из бюджета 50 млрд руб. – всего лишь вдвое больше того, что было обещано ранее. До 2020 г. городские власти наметили увеличить километраж метро минимум на 40% (или 124 километра).

Столичный мэр предлагает подключить к строительству метро зарубежных инвесторов на условиях концессии. "Я вам гарантирую: финансирование будет, – заверил он метростроевцев. – Дело за вами. Но при этом предупреждаю, что никаких завышенных расценок в сметной стоимости и разгильдяйства там не должно быть!" Конечно, новые станции вряд ли отнесут к памятникам архитектуры начала XXI века. По словам Собянина, "мы переходим к серийному типовому проектированию и строительству станций", что позволит снизить стоимость строительства минимум на 20%.

Как говорят специалисты, строительство станции по индивидуальному проекту обходится в 2 – 4 млрд рублей, по типовому в 1,5 – 3 миллиарда. Конечно, экономия ощутимая. Но еще больше можно сэкономить, если строить станции и прокладывать линии метро не под землей, а по поверхности. Они получаются дешевле в пять – шесть раз, не говоря уже о сокращении сроков строительства.

Однако этот вариант возможен только в местах с не очень плотной застройкой. Кроме того, возникает проблема: город "разрезается" линией метро, перебраться через которую можно только там, где есть мосты или тоннели. Эта проблема решается двумя путями: либо метро пускают по эстакаде, как в Бутове (тоже дорогое сооружение, но в итоге получается вдвое дешевле, чем под землей), либо прокладывают вместо "классического" метро линию скоростного трамвая, местами ныряющего под землю в тоннель. Такой гибридный вид транспорта уже существует во многих развитых странах. Есть он и в России: ветка скоростного трамвая уже четверть века успешно работает в Волгограде.

А пока в Московском метрополитене запланировано появление второй кольцевой линии. Ожидается, что в 2011 г. будет создан проект первого участка кольца – от станции "Деловой центр" до станции "Нижняя Масловка", на что уже выделен миллиард рублей. Согласно планам, новая линия будет проходить на расстоянии двух – трех станций от Кольцевой и снизит нагрузку на действующие пересадочные узлы на 20%. В перспективе в столичной подземке должно появиться еще и Большое кольцо, однако его строительство начнется не раньше 2035 года.