В России некому летать

Аэропорт "Салехард". Фото из архива ИТАР-ТАСС

До конца года Минтранс планирует убрать законодательные ограничения, препятствующие появлению на российском рынке низкобюджетных авиаперевозчиков, сообщили представители ведомства на круглом столе "Авиация России: перспективы и вызовы" в рамках Х Красноярского экономического форума. В частности, уже разработан законопроект, позволяющий продажу невозвратных билетов. В ближайшие дни планируется внести его в правительство. Будут изменены и другие правила, касающиеся обеспечения полетов. Авиакомпании смогут отказаться от бесплатного провоза багажа и предоставления питания для пассажиров. Однако все это цветочки по сравнению с гораздо более серьезными препятствиями в виде отсутствия необходимой аэропортовой инфраструктуры и потенциального спроса. С ними справиться так быстро не получится.

В России недостаточно аэропортов, подходящих для принятия современных воздушных судов, отмечают эксперты. Да и летать пока что некому. "Несмотря на то что у большинства аэропортов страны хорошая пропускная способность, пассажиропоток остается низким. На это влияют как высокие тарифы, так и низкий уровень развития воздушных путей", – отмечает генеральный директор управляющей компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский. По его мнению, low cost авиакомпания может быть прибыльной только в том случае, если ее парк насчитывает не менее 20 самолетов: "Тогда затраты можно размазать на много бортов". Поэтому правильной является идея вырастить воздушного дискаунтера из крупной традиционной авиакомпании, такой, как "Аэрофлот", который недавно объявил о подобном намерении. Но для начала надо вырастить рынок, разработать меры по повышению привлекательности авиаперевозок среди населения. И наиболее простой путь – государственное субсидирование. Региональные авиаперевозки, по словам некоторых экспертов, без него в принципе невозможны. Только субсидировать надо не пассажира, как это делается сейчас, а авиакомпании.

"Субсидирование пассажира вечно как мерзлота", – иронизирует председатель совета директоров "Авиа Менеджмент Груп" Евгений Андрачников. Лучше субсидировать услугу, дать авиакомпаниям возможность закрыть убытки на тех маршрутах, которые пока коммерчески невыгодны. Но со временем такая субсидия будет стремиться к нулю. После заседания он конкретизировал эту мысль в беседе с корреспондентом "Yтра".

"Yтро": В Америке региональные авиаперевозки развиты очень хорошо. Неужели там они тоже субсидируются?

Евгений Андрачников: Конечно, субсидируются уже 40 лет – 150 маршрутов, $200 миллионов в год, и не на пассажира, а на маршрут. Очень здорово работает. Именно эту программу нужно тупо сканировать и интегрировать в российскую действительность.

В чем заключается эта программа?

Она заключается в том, что назначаются маршруты между городом-хабом и городами в радиусе, предположим, до тысячи километров. Определяется предельный размер субсидий, которые государство согласно на этот маршрут давать. И дальше выбирается перевозчик, который, насколько я понимаю, должен предложить за меньшие деньги большую частоту полетов. Чья комбинация будет оптимальнее, тот и выиграл.

А за счет чего они со временем перестанут быть субсидируемыми?

Просто они раскатаются до определенного размера, когда там появится достаточно большой пассажиропоток, чтобы могла прийти компания с более вместительным судном и перевозить пассажиров без всяких дотаций. Потому что на более вместительном судне себестоимость перевозки более низкая.

Но в маленьких городах, где население исчисляется парой сотен тысяч человек, а то и меньше, даже со временем вряд ли сформируется такой спрос.

В таких городах внутри одного субъекта федерации перевозка всегда будет дотационной. А мы говорим о перевозке между субъектами, например, Вологда – Петербург, Абакан – Красноярск, Кызыл – Новосибирск. То есть нужно взять хабы (их в России шесть – восемь), очертить окружность в радиусе тысячи километров, туда попадут все действующие аэропорты, у которых нет с этими хабами прямого авиасообщения. Вот такие маршруты и надо субсидировать на определенном отрезке времени. Какие-то из них, может, и останутся мертвыми с точки зрения пассажиропотока, но большинство будет раскатано. Я вот, допустим, летаю из Москвы в Иваново два раза в день на восьмикресельном самолете. То есть это 16 кресел емкости в день. А в 1991 г. из Иваново в Москву летало шесть Ан-24. Это 240 кресел в день. А в городах, где 100 тысяч жителей, просто не осталось аэропортов.

Обсудить на Facebook