Электрички ставят на новые экономические рельсы

Новая методика ФАС поможет развитию отрасли

Новые подходы к решению ряда проблем, мешающих развитию пригородного железнодорожного пассажирского сообщения, предложила Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Ведомство разработало новую методику расчета стоимости платы за услуги по аренде, обслуживанию, эксплуатации подвижного состава, а также методику определения экономически обоснованных тарифов (утверждена Правлением ФАС России 23 ноября 2017 г.).

Необходимость новых методик расчетов давно востребована, подробно эта проблема разбиралась на заседании у вице-премьера правительства РФ Аркадия Дворковича еще в феврале текущего года. Обсуждая состояние дел в сфере пригородных перевозок, участники совещания согласились, что прежние принципы ценообразования непрозрачны, вызывают массу вопросов у регионов и руководствоваться ими больше нельзя. По итогам совещания вице-премьер дал поручение разработать новые механизмы, которые помогут обеспечить бесперебойную работу пригородного железнодорожного транспорта.

Проблема возникла в тот момент, когда организацию перевозок электропоездами передали специально созданным пригородным пассажирским компаниям (ППК), у которых, однако, не было ни своего подвижного состава, ни депо, ни ремонтных сервисов. ППК стали арендовать поезда и услуги по их обслуживанию у РЖД, в результате чего затраты ППК примерно на три четверти состоят из отчислений в адрес РЖД.

Большая часть вопросов в отношении методик возникала у региональных властей, так как по закону они обязаны компенсировать разницу между тем, что пассажиры платят за билет, и тем счетом, который региону выставляют ППК за свои услуги по организации перевозок. На этом фоне возникали также и определенные разногласия с органами тарифного регулирования. Это привело к тому, что ряд регионов отказывается платить в полном объеме. Решить эти вопросы полностью не удается ни на федеральном уровне, ни в рамках судебных разбирательств. Понятно, что в тех регионах, где сравнительно немного жителей, на региональные бюджеты падает большая нагрузка по субсидированию маршрутов. Кроме того, возникали и противоречия между соседями: если электричка идет по территории двух субъектов, как делить плату за услуги ППК?

Круглый стол дает ответы на актуальные вопросы

Эти и многие другие проблемы, касающиеся пригородных железнодорожных пассажирских перевозок, обсуждались на круглом столе, который состоялся в Аналитическом центре при правительстве РФ на прошлой неделе. Предложения по снижению финансовой нагрузки на ППК, которые ФАС сформировала совместно с РЖД, озвучил советник главы антимонопольного ведомства Павел Шпилевой. "Нами вместе с РЖД была проделана огромная работа, которая является примером нашего конструктивного сотрудничества", - подчеркнул докладчик. Шпилевой отметил, что по новой методике расчетов все услуги РЖД будут расписаны отдельно: отдельно за аренду поезда, отдельно за управление им, за уборку, за техобслуживание. Вместе с тем стоимость аренды за подвижной состав не будет зависеть от того, сколько ППК намерена его эксплуатировать. Отметим, что раньше стоимость аренды зависела от километража - чем больше километров накатывала электричка, тем дороже была аренда.

Кроме того, ФАС сформировала "целевые уровни экономически обоснованных расходов" на 2018 г. в зависимости от типа подвижного состава. Это удобно - есть от чего отталкиваться и с чем сравнивать. Также прояснилась ситуация и по разделению оплаты за один и тот же состав, соединяющий соседние регионы, теперь каждый субъект будет платить исключительно за свой участок пути.

Кто будет покрывать все эти "экономически обоснованные" расходы перевозчиков, ФАС предоставляет решать региональным властям. Схем две: или все ложится на пассажиров, и тогда стоимость билетов будет определяться в зависимости от мощности пассажиропотока - чем больше людей пользуются услугой, тем она дешевле. Или же устанавливается фиксированная ставка на билеты, с учетом среднего уровня финансовой обеспеченности местных жителей. При этом возникающая разница должна покрываться из средств регионов, а также с помощью целевых трансфертов из федерального бюджета в бюджеты дотационных субъектов. Впрочем, по вопросам, связанным с данными трансфертами, пока что нет окончательной ясности.

Вместе с тем новые методики обеспечат прозрачность тарифов, помогут урегулировать многие противоречия между регионами, РЖД и ППК, приведут к внедрению унифицированно сниженной ставки, что позволит значительно снизить затраты ППК. Это высвободит дополнительные средства для обновления подвижного состава.

Надо сказать, что не все разделяют оптимизм ФАС в отношении того, что регионы используют высвободившиеся средства, полученные после пересмотра договорных отношений с РЖД, на покупку новых вагонов. В частности, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Алексей Белянкин рекомендовал прописать эту норму в федеральном законе, иначе "деньги очень легко растекутся по прочим статьям расходов, а не на новые составы". "Аналогичная аргументация использовалась и при обсуждении вопроса об обнулении НДС, тем не менее высвобожденные средства были направлены регионами не на обновление парка поездов, а на субсидирование тарифов для пассажиров", - подчеркнул Алексей Белянкин.

На проблеме износа основных фондов и старения подвижного состава заострил также внимание в своем выступлении на круглом столе представитель Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. "Старые электропоезда, изношенные вагоны - это бич страны, особенно глубинки. Одним из перспективных вариантов выхода из сложившейся ситуации является заключение долгосрочных договоров между ППК и регионами. Это позволит привлечь дополнительные инвестиции в отрасль и финансировать закупки новых поездов", - сообщил он участникам встречи. Помимо этого, ИПЕМ предлагает государству направлять в так называемые депрессивные регионы, где пригородные пассажирские перевозки являются исключительно дотационными, дополнительные средства на обновление составов. Иначе получится так, что старые вагоны списаны за давностью службы, а новые не куплены. Как отметил Владимир Савчук, "позитивные примеры заключения долгосрочных договоров между регионами и ППК уже есть". Прежде всего речь идет о Центральной ППК, которая подписала такие соглашения с Москвой, Московской и Рязанской областями.

ЦППК активно инвестирует в обновление подвижного состава и инфраструктуру

На Московский транспортный узел в целом приходится более 60% всех перевозок по России. Установленные договором отношения ЦППК со столичными властями способствуют повышению мобильности населения, комфортности обслуживания, снижению загруженности автомагистралей московского региона. ЦППК является единственной пригородной компанией, которая системно обновляет парк подвижного состава, направляя на эти цели практически всю прибыль. Только за 2017 г. введено в эксплуатацию 26 новых электропоездов, в 2018 г. ЦППК планирует приобрести еще 26 электропоездов, в то время как 22 будут списаны. Всего в ближайшие три года планируется закупить 103 современных состава, что позволит значительно повысить уровень качества обслуживания пассажиров. В течение 15 лет ЦППК заменит на новые электрички 70% парка подвижного состава.

Кроме того, ЦППК совместно с Московским правительством и РЖД участвует в активной работе по оптимизации транспортного трафика в часы пиковой нагрузки. За последние годы было добавлено более 200 пар пригородных поездов, которые обеспечивают почти 500 тыс. пассажирских мест. В результате интервалы между электричками стали удобнее, что привело к увеличению пассажиропотока во всей системе и снижению загруженности транспорта.

Недавно президент Владимир Путин одобрил реализацию крайне важного проекта - Московские центральные диаметры (МЦД), который предусматривает ввод до 17 сквозных маршрутов, а также дополнительную закупку ЦППК только в 2017-2018 гг. 50 современных электричек в дополнение к уже осуществляемой программе приобретения подвижного состава. Согласно оценкам Департамента транспорта Москвы, диаметры позволят на многих направлениях сократить время поездки в полтора-два раза, разгрузят московские автомобильные кольца (МКАД, ТТК, Садовое кольцо) на 3-5%, примыкающие линии метро - на 10%, центральные железнодорожные вокзалы - на 20-25%, а в целом столичную транспортную инфраструктуру - на 12%.

Региональные ППК получат новый импульс для развития

Как отмечалось на круглом столе, многие пригородные компании, в отличие от ЦППК, по-прежнему не имеют достаточных средств для инвестиций в обновление подвижного состава и инфраструктуру. Для изменения ситуации, отметил советник министра транспорта РФ Юрий Елизарьев, правительством было принято знаковое и крайне принципиальное решение: в ближайшие 15 лет для компаний сохранится возврат НДС, а объем государственной поддержки пригородного пассажирского комплекса будет составлять 45 млрд руб. в год. Теперь у ППК, инвесторов, региональных властей появилась база, опираясь на которую, можно развивать отрасль дальше. Для этого в первую очередь нужно обновлять инфраструктуру и парк поездов. Другим приоритетным направлением, по мнению Юрия Елизарьева, является работа по реализации регионами Комплексных планов транспортного обслуживания (КПТО). Утверждение региональными властями КПТО очень полезно и для самих регионов, поскольку эти планы позволяют им иметь четкую картину транспортного обслуживания населения. Перед регионами также открываются возможности получения дополнительной прибыли и налоговых поступлений за счет интеграции железнодорожных и автобусных маршрутов.

Со своей стороны, заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов обратил внимание на "необходимость установления стабильности регуляторных условий функционирования отрасли, а также формализации требований к подвижному составу для создания единых стандартов". В частности, речь идет о пересмотре требований к сроку эксплуатации подвижного состава: если срок будет меньше, то вагоны и локомотивы придется обновлять чаще. Следовательно, электрички будут более соответствовать требованиям безопасности и комфортабельности проезда.

Электрички важны для экономики страны и регионов

Все согласны с тем, что пригородный пассажирский железнодорожный транспорт необходимо развивать. Электрички - это быстрый и экологичный способ перевозок, возможность для миллионов людей ежедневно ездить на работу, получать зарплату, а значит, платить налоги, покупать товары и услуги. Представитель Аналитического центра при правительстве РФ Алексей Сафронов сообщил, что по методике, оценивающей в денежном выражении эффекты от работы пригородного железнодорожного комплекса в агломерациях, польза от электричек многократно превышает те субсидии, которые региональные власти тратят на поддержку пригородного транспорта. К примеру, в Московской области жители одного лишь Одинцовского района, совершающие маятниковые поездки на работу в столицу, приносят в бюджет дополнительных налогов на сумму в 2,5 млрд руб. в год. К слову говоря, эта сумма составляет половину всех субсидий, которые идут на поддержку пригородного железнодорожного транспорта во всем Подмосковье. И это - только с одного района.

Надо сказать, в Москве и Московской области это хорошо понимают. В планах руководства столицы, о чем говорил заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов, значительное повышение роли электричек и их интеграция в городскую инфраструктуру, в особенности с учетом того, что развитие наземных железнодорожных линий в 12-20 раз дешевле линий метрополитена. При этом интеграция железнодорожных пассажирских перевозок в жизнь города необходима, поскольку развитие удобного пригородного сообщения дает и важный социальный эффект - снижает безработицу, укрепляет родственные связи, повышает культурный уровень населения, обеспечивает доступность образования.

Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Руслан Лисневский, акцентируя внимание на большой важности электричек для социально-экономического развития страны и регионов, выделяет "прямые и мультипликативные эффекты от развития пассажирского железнодорожного транспорта". К прямым эффектам, в частности, относятся рост пассажиропотока, повышение доходов людей, качество обслуживания пассажиров, снижение нагрузки на другие виды транспорта, а к мультипликативным - повышение мобильности населения, улучшение условий его жизни, привлечение инвестиций, сохранение и создание новых рабочих мест. Иными словами, развитие железнодорожного пассажирского транспорта нужно рассматривать вместе с развитием других областей экономики и социальной сферы.

В целом, как показала состоявшаяся дискуссия на уровне экспертов и представителей соответствующих ведомств, идет конструктивный и, главное, результативный диалог между ППК, РЖД, региональными и федеральными властями. Все участники понимают, что проделана большая работа, достигнут существенный прогресс, но еще многое предстоит сделать. И здеcь важна общая консолидированная и вовлеченная позиция, так как решение задач развития пригородного сообщения не под силу одним лишь перевозчикам. По итогам круглого стола Аналитический центр подготовит доклад с рекомендациями по максимально эффективному развитию данной отрасли.