ТУ-154. Погибли, не придя в сознание

Сегодня для СМИ стала доступа расшифрованная информация из "черного ящика" с разбившегося самолета ТУ-154М. Любопытно отметить тот факт, что впервые эти данные появились не на информационных сайтах, а на форуме сайта Avia.ru. Мы также приводим подробную расшифровку переговоров экипажа с погибшего под Иркутском самолета. Эта выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа приведена не полностью, но последние минуты приведены досконально.

Принятые сокращения:
(шт. – штурман, д. – диспетчер, квс. – командир воздушного судна, э. – неопознанный член экипажа, би – бортинженер, АБСУ - автоматическая бортовая система управления, АУАСП - автомат углов атаки и самолетных перегрузок).

16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2.
16.58.15 шт. - 125,2.
16.58.21 квс. – Хорошо.
16.58.22 квс. - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ.
16.58.32 д. - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 км, к третьему левым, снижайтесь 2700.
16.58.42 квс. - 845, к третьему снижаюсь 2700.
16.59.25 квс.- Нормально идем.
…
17.01.42 квс. - Юра, включи обогревы ВНА.
17.01.43 би. - Включен.
17.01.55 д. - 845, удаление 40, снижайтесь 2100.
17.01.58 вт.пилот - 2100.
…
17.02.59 квс. - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер).
17.04.09 д. - 845, последнюю информацию Янки прослушайте.
17.04.13 квс. - Понял, хорошо, слушаю.
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите.
17.04.43 квс. - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю.
17.04.45 шт. – Слушаю.
17.04.49 квс. - 845, 2100.
17.04.52 д. - 845. Система захода?
17.04.55 квс. - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10.
17.05.02 д. - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм.
17.05.08 квс. - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10.
17.05.14 д. - 845, траверз полосы проходите, 11 км боковое.
17.05.18 квс. - Да, визуально наблюдаю. Принял.
17.05.28 вт.пилот - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там.
17.05.29 квс. - Да он работает.
17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров.
17.05.34 квс. – Хорошо.
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10.
17.05.43 квс. - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость.
17.05.44 э - Гаси, гаси.
17.05.47 квс. - Выставляем давление 7-10.
17.05.48 вт.пилот - 7-10.
17.05.49 э - 7-10.
17.05.55 квс. - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900.
17.06.01 д. - 845, понял.
17.06.03 шт. - 150 до заданной.
17.06.04 вт.пилот – Да.
17.06.05 квс. - Гаси, гаси скорость.
17.06.05,5 вт.пилот - Гашу, гашу.
17.06.06 шт. - Механизацию смотри.
17.06.08 квс. - Нам 100 м до заданной.
17.06.09 вт.пилот - Да, 100 метров.
17.06.10 шт. - (нрзб километров).
17.06.13 квс. - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит.
17.06.17 квс. - Вот и вошли в облачность, Юра.
17.06.20 квс. - Смотри, температура какая.
17.06.21 шт. - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC.
17.06.25 квс. – Хорошо.
17.06.26 квс. - Так, подключаем и ... .
17.06.28 вт.пилот - Загорелось?
17.06.30 шт. - нрзб да работает.
17.06.32 квс. - Сколько осталось километров?
17.06.34 шт. - 8 километров.
17.06.34,5 вт.пилот – 8.
17.06.35 квс. – Хорошо.
17.06.56 квс. - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту.
17.06.58 вт.пилот – Хорошо.
17.07.02 вт.пилот - 400 километров.
17.07.03 квс. - Руль хорошо, шасси выпустить.
17.07.06 вт.пилот – Выпускаю.
17.07.08 би - Шасси выпускаются.
17.07.10 вт.пилот - Шасси нрзб РВ нрзб.
17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому.
17.07.17 квс. - 845, снижаюсь к четвертому, 850.
17.07.21 би - Шасси выпущены.
17.07.23 квс. - Так, скорость падает....
17.07.25 квс. – Снижаемся.
17.07.27 квс. - 850, режим 70.
17.07.29 би – 70.
17.07.30 квс. - (350,360), скорость выдерживаем.
17.07.32 квс. - 7-5 режим.
17.07.33 би - 7-5.
17.07.37 шт. - К 850 подходим.
17.07.39 квс. - 80 режим.
17.07.40 би – 80.
17.07.42 квс. - 8-2.
17.07.43 э - 8-2.
17.07.44 шт. – 850.
17.07.45 квс. – 850.
17.07.45,5 включилась звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 секунды).
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 секунды).
17.07.49 квс. - Б-ядь, вы что!
17.07.51 квс. - Скорость!
17.07.52 э – нрзб
17.07.53 квс. - нрзб ..б-ядь, добавь.
17.07.53,5 вт.пилот - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс. - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт. - Так, так, так.
17.07.57 квс. - Выводим!
17.07.58 шт. - Тише, тише, тише.
17.07.59 вт.пилот - Давайте вправо!
17.08.01 - Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нрзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 вт.пилот - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, пиздец!
17.08.16 - звуковая сигнализация задатчика РВ (длительность - 6 секунд).

Как считает летный директор авиакомпании "Внуковские авиалинии" Юрий Сытник, у которого 22 года летного стажа и который до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные.

Диспетчер поставил экипажу задачу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 м с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость - 350 - 360 км/ч, режим работы двигателя был от 70% до 82%, что видно по переговорам. Шасси и закрылки были выпущены.

Ю.Сытник считает, что экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, судя по всему, решил потянуть штурвал на себя. Из-за этого увеличился угол атаки (т.е. нос самолета сильно задрался вверх по отношению к встречному потоку воздуха). Но при таком большом угле атаки необходима намного большая скорость, чем та, которая была у самолета в тот момент. С их же скоростью самолет начал терять устойчивость в воздухе.

Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП предупредила об этом, самолет оказался как раз в неустойчивом положении. После этого отключился автопилот, который экипаж включил, когда они вошли в облачность.

Поняв это, в 17.07.49 командир экипажа выругался и в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал двигать штурвал. Штурман предупредил, что делать резко этого не надо словами "тише, тише, тише".

В 17.07.59 второй пилот решил, что нужно сильнее давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. Только после того, как в 17.08.01 раздалась звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны. Для того, чтобы самолет снова оказался в устойчивом положении, нужно было просто добавить оборотов двигателя.

В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При подобной скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: "Взлетный режим!" Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду понял, что уже не успевает.

Вероятно, когда самолет вошел в горизонтальный штопор, начались такие сильные перегрузки, что, скорее всего, экипаж потерял сознание, о чем свидетельствует отсутствие их голосов в записи последние несколько секунд.

На вышеупомянутом сайте Avia.ru пилоты и просто посетители форума ведут дискуссию с момента падения самолета о том, что же случилось и кто виноват. Многие все-таки считают, что виноваты сами пилоты. Кто-то говорит, что стыдно таким профессиональным летчикам допустить такие досадные ошибки. Долгое время один из "писателей" обещал опубликовать информацию из "черного ящика", а потом куда-то пропал, а все остальные решили, что его "прищучила" ФСБ. Но этой ночью, наконец, появилась расшифровка. Кстати, по поводу ее публикации также велась напряженная дискуссия. Вот один из примеров. HOOK: "Задаю себе вопрос, хотел бы я чтобы после моей гибели переговоры были выброшены на всеобщее обозрение? И естественно возникает два ответа.

1. Я уже мертвый и мне все равно.
2. 2. Не очень бы хотел, чтобы мои слова читали просто любопытствующие, наверняка, многие просто ради развлечения.

Какой же ответ выбрать?"