Бомбилы еще простудятся на наших похоронах

ФОТО: guvd-altai.ru

В Москве около 50 тыс. человек ежедневно занимаются частным извозом. Власти время от времени пытаются урегулировать этот народный бизнес, но оканчиваются эти попытки обычно несколькими показательными задержаниями. На некоторое время частников как будто становится меньше, а потом все возвращается на круги своя.

Частным извозом в Москве занимаются уже, по крайней мере, триста лет. Сведений о допетровских "бомбилах" до нас не дошло. Можно только предположить, что было их немного – город еще не был большим по площади, а жителей насчитывалось всего-то десяток тысяч. Зажиточные горожане предпочитали держать собственных лошадей для поездок, а бедные ходили на своих двоих.

Но город рос, менялся, в него все активнее проникали европейские новации вкупе с товарно-денежными отношениями. И в один прекрасный день галантного XVIII века Москва оказалась поделенной между извозчиками. Что естественно: если до Петра I по вечерам народ сидел дома, то европейские развлечения, театры и ассамблеи начинались по русским понятиям почти ночью, аж в семь часов. И чем дальше катилось колесо истории, тем больше ночных забав появлялось в Москве.

В отличие от современных "бомбил", извозчики прошлых веков делились на две неравные по статусу и оплате категории. Creme de la creme составляли так называемые лихачи. Бесшабашные извозчики сформировали собственную субкультуру, в которой основное место занимал неписаный кодекс чести лихача. Лихач не вставал рано и не работал по Yтрам. Компании лихачей часов в десять шли в трактир – пить чай вскладчину. Разговаривать настоящему лихачу полагалось о вчерашних подвигах да щедрых клиентах. Одевались короли кривых переулков щегольски. Отличительной их чертой долгое время оставалась лисья опушка на шапке. На жаргоне лихачей эта штуковина именовалась "Знай наших!".

Специализировались лихачи по богатым пассажирам: дворянам и купцам. Первым медленно ехать, а тем более, тащиться пешком не пристало, а вторые вечно спешили по делам. С полудня до поздней ночи лихачили извозчики высшей масти, а затем снова отправлялись по трактирам – теперь уже "протирать глаза" вырученными деньгами, а иначе считалось, фарта не будет. Как говорили в Москве, "лихач, хотя не пьяница, не мот, а денежкам у него не вод". Интересно, что в столичном Питере самыми крутыми лихачами до революции считались меланхоличные финны. Питерцы ласково звали скоростной чухонский извоз "вейками", то есть "братишками". Страсть к скорости, по рассказам очевидцев, у них была в крови. А мы-то думали, откуда растут уши, в смысле ноги, у знаменитых финских гонщиков дня сегодняшнего...

Основную массу извозчиков, что в Питере, что в Москве составляли ваньки. Худая лошадь и самодельные сани – вот верные спутники подмосковного крестьянина, приезжавшего в Златоглавую на заработки. Всеми правдами и неправдами получив отпускную бумагу (не вольную) от помещика, отрывался будущий ванька от родной семьи в надеждах заработать.

Второе прозвище деревенского извозчика – ночник, как нельзя лучше отражает специфику работы. Ваньки колесили по городу круглые сутки, особенно оживляясь в Yтренние часы, когда можно подхватить клиента побогаче, покуда спят лихачи. Другая часть постоянных пассажиров –те москвичи, кому нужно спокойствие, а не быстрая езда. Экономные горожане среднего класса на лихача не сядут, а ванькой не побрезгуют. Бытописатели старой Москвы обращали внимание на противоположность лихачей и ванек. Первые старательно стремятся к роскоши, внешним эффектам, а крестьянские отпрыски копят копейку и почти что все деньги отправляют в деревню, прямо как сегодняшние гастарбайтеры.

В 40-х годах XIX века градоначальство, наконец, озаботилось проблемой общественных, как тогда говорили, перевозок. По ухабистым улочкам и гулким мостовым запрыгали многоместные экипажи – городские линейки и кареты. Извозчики отнеслись к нововведениям недоверчиво, впрочем, полагая, что вскорости несуразные экипажи потерпят экономический крах. На деле вышло иначе, и часть рынка перевозок пассажиров навсегда отошла к общественному транспорту. Но как сопротивлялась "мафия извозчиков", научившись горьким опытом с экипажами! С достойной изобретательностью извозчики встретили нового системного врага – "чугунку", или железную дорогу. В России до сих пор существует несколько богатых некогда городов, куда не смогли провести железную дорогу из-за извозчиков. Так, Переяславль-Залесский в Ярославской губернии остался без сквозной железнодорожной линии только потому, что ушлые частники подкупили городские чины – не хотели терять бизнес. Не хватило лишь стратегического видения ситуации. Без железной дороги, вдали от транспортной артерии, город начал хиреть, и заработки извозчиков все равно стали сокращаться.

Менялось время, менялись и наши знакомые. В конце XIX века, по мере укрепления капитализма на земле московской, появляются просто извозные люди – золотая середина между лихачами и ваньками, отдаленно напоминающие современных частников. Однако совсем недолгий им был отмерен век.

В первые десятилетия советской власти Москва пережила время своеобразной архаизации. Прежние хозяева жизни ушли в небытие или, в лучшем случае, лишились имущества. У извозчиков исчез клиент. Массово приезжавшие по набору в Москву провинциалы не имели ни средств, ни охоты пользоваться услугами частников, предпочитая трамбоваться в трамваи. Причисленные к кустарям-индивидуалистам и мелким артелям, вчерашние извозчики обрекались на полное вымирание. Не физическое по большей части, но профессиональное уж точно. И только через 50 лет частный извоз начал потихоньку возрождаться, но это уже другая история...

История московского мегаполиса ясно показывает – от частного извоза в условиях рынка избавиться практически невозможно. Пока будет проще возить пассажиров за наличный расчет, никакие показательные процессы не остановят частников. Живет такая московская традиция, и умирать не собирается.