Отечественные автомобили делать некому

Проблема отсутствия персонала способна перечеркнуть грандиозные автомобильные амбиции страны. Уже сегодня, несмотря на сравнительно высокие зарплаты, российские автосборочные заводы испытывают все возрастающий кадровый голод




Будучи еще президентом РФ, Владимир Путин поставил перед правительством и отечественным бизнесом непростую задачу: 80% продаваемых в России автомобилей должны производиться внутри страны. Цель, без всякого сомнения, благая. Более того, она весьма успешно реализуется на практике. На данный момент правительство РФ заключило 24 соглашения с иностранными компаниями по созданию автосборочных производств. Если все достигнутые договоренности будут реализованы, то это позволит уже к 2012 г. создать на территории страны производственные мощности по выпуску 1,5 млн - 1,6 млн автомобилей.

Впрочем, все эти планы могут показаться и чересчур оптимистичными. Возникает вопрос: кто будет работать в автопромышленности, хватит ли в стране кадров, чтобы обеспечить все возрастающие аппетиты автопроизводителей? Анализ показывает, что проблема персонала, или, точнее, его отсутствия, может стать той жирной чертой, которая перечеркнет грандиозные автомобильные амбиции страны. Не секрет, что уже сегодня, несмотря на сравнительно высокие зарплаты, российские автосборочные заводы испытывают все возрастающий кадровый голод. В первую очередь это относится к квалифицированным представителям рабочих специальностей. Их дефицит объясняется фактическим отсутствием в стране системы подготовки рабочих кадров, разрушенной в начале 1990-х.

Напомним, что в Советском Союзе данному вопросу уделялось огромное внимание. В 1976 г. в СССР ПТУ закончили три миллиона человек. В России в 1995 г. таких было 841 тысяча, а в 2007 г. - всего 600 тысяч. Это примерно равно объему выпуска 1940 г., приходящегося на ранний период формирования системы профтехобразования. Но это лишь общие цифры. На практике положение в отдельных регионах значительно хуже. В Республике Удмуртия в 1990 г. подготовлено 10250 представителей новой рабочей смены, из них лишь 10% - рабочих специальностей. А в 2007 г. из 6600 выпускников ПТУ по специальностям для работы в промышленности - всего 280 человек. Остальные - это специалисты для торговли и сферы обслуживания.

Одна из основных проблем кадрового дефицита заключается сегодня в нарушении баланса между рабочими и инженерным корпусом. Чтобы производство функционировало в нормальном режиме, условно говоря, необходимо, чтобы на завод приходило пять выпускников из ПТУ, один выпускник техникума и один специалист, закончивший вуз. На сегодняшний день ситуация обстоит несколько иначе: после окончания профтехучилища на производство приходит один человек, из техникума два и четверо - с дипломами о высшем образовании. И этот дисбаланс грозит обостриться еще сильнее. Так, в Татарстане - одном из ведущих центров отечественного автомобилестроения - количество мест в вузах сравнялось с количеством заканчивающих среднюю школу.

В России сразу в нескольких регионах идет активный процесс формирования автомобильных кластеров. Однако возникает вопрос: а кто будет работать на создаваемых сборочных и производственных предприятиях? Так, в "российском Детройте", что на берегах Невы, в ближайшие два года на автосборочных предприятиях потребуется семь тысяч человек для заполнения рабочих вакансий. Откуда они появятся? В Ленинградской области и в самом Санкт-Петербурге свободных кадров нет, в регионе очень низкая безработица - всего 0,3%, а кадровый голод местных предприятий составляет 70 тысяч человек.

На что могут рассчитывать в данной ситуации автопроизводители? На мигрантов? В России их много, по этому показателю мы занимаем второе место после США. По разным оценкам, их число составляет порядка 12 миллионов человек, и ежегодно эта цифра увеличивается в среднем на 1,8 миллиона человек. Но дело в том, что этот немаленький контингент не рвется работать в цехах предприятий, а старается найти себе применение в других сферах. Даже та часть приезжих, что попадает на заводы, долго там не задерживается. И это понятно: условия работы на производстве не самые приятные. Жесткая капиталистическая дисциплина большинству из них не по нраву. Особо четко эта тенденция прослеживается в автомобильной промышленности, где основы культуры труда были заложены еще в начале ХХ в. Генри Фордом.

Разумеется, российские власти прекрасно осознают степень остроты кадровой проблемы. Зазывая к себе ведущие автомобильные бренды, они надеются, что лидеры мирового автопрома создадут в России самые современные высоко автоматизированные производства, минимально завязанные на кадровый вопрос. Но что получается на самом деле? Возьмем завод компании KIA в Словакии. Его мощность составляет 300 тыс. автомобилей в год, в производстве которых задействованы 2 тысячи 800 человек. Таким образом, на одного сотрудника приходится 106 выпускаемых заводом машин. На аналогичном производстве в штате Алабама эта цифра составляет уже 120 автомобилей. Если сравнить это с тем, как обстоят дела в России, то становится понятным уровень нашего отставания. На "ИжАвто" на одного работающего приходится 15 машин. На "ТагАзе" еще хуже - девять автомобилей. Не сильно оторвались вперед и "российские" иномарки. На заводе компании Ford во Всеволожске производительность составляет всего 32 машины на одного работающего.

В современном автопроме действительно существуют так называемые безлюдные технологии. Но они обычно применяются на крупных предприятиях. В России же иностранные компании пока предпочитают создавать относительно небольшие производства. Согласно существующим на данный момент планам, иностранные производители построили или намерены построить в России 23 предприятия, которые будут собирать примерно 1,6 млн автомобилей в год. Получается, что на каждом из них будет выпускаться в среднем по 50 тыс. - 60 тыс. машин. Это означает, что в ближайшие годы рассчитывать на существенный рост производительности труда вряд ли приходится.

Однако, говоря о кадровых проблемах в отрасли, следует посмотреть на вопрос шире. Современный автопром не исчерпывается только заводами по выпуску машин, он включает огромную сферу дилерских продаж и автосервис. В этом сегменте занято также огромное число работников. Сегодня каждая компания выстраивает свою собственную товаропроводящую сеть. Нет смысла говорить о том, во-первых, каких это требует затрат, а во-вторых, как много людей там занято. В Европе этой проблемой обеспокоились еще в 2002 г., в результате чего Евросоюз принял постановление, направленное на регулирование авторынка. С 2003 г. независимые дилеры получили право продавать машины разных марок. И сегодня в Европе 60% сетей приходится на них и только 40% - на фирменные автосалоны. В Германии дилерская сеть сократилось на 460 точек. При этом объем продаж остался на том же уровне.

А что происходит в России, можно проследить на примере "ИжАвто". За последние полтора года предприятие покинуло 150 квалифицированных специалистов, которых ныне существующая система профтехобразования просто не готовит. В свое время их профессиональным обучением занимался завод, потратив на это немалые средства. Все эти люди оказались в системе автосервиса, так как заработная плата там существенно выше, а интенсивность труда ниже.

Одним из выходов могла бы стать рационализация размещения автозаводов на территории страны. Такие примеры в мире существуют. Так, компания Hyundai построила свой завод в Чехии, а KIA - в Словакии. Оба производства примерно одной мощности, рассчитаны на выпуск 300 тыс. автомобилей. Унификация платформ выпускаемых ими машин составляет 65%. При этом выпуск комплектующих, рассчитанный на 600 тыс. автомобилей, позволяет применять самые современные технологии и резко снижать себестоимость продукции.

Этот пример - наука российским автосборщикам. Необходимо вынуждать зарубежных производителей организовывать в России не мелкие, а особо крупные предприятия. Для этого властям не остается ничего другого, как резко повысить пошлины на ввоз в страну новых иномарок, полностью произведенных за ее пределами. Только такой подход будет стимулировать зарубежные компании организовывать в России не предприятия-карлики, а настоящие производства.

Очевидно, что государству есть прямой смысл глубоко и комплексно проанализировать кадровую проблему всего нашего автомобильного хозяйства. В противном случае старый лозунг "кадры решают все" может снова оказаться самым актуальным для страны.

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей