Сикорский всю жизнь летел против ветра

Чем только не расстарались на 40 миллиардов федеральных бюджетных рублей власти Санкт-Петербурга и приданные им на усиление местных организаторских мозгов "наблюдатели" от разных министерств и структур, чтобы 300-летие более любимой (из двух имеющихся по ранжиру) президентом столицы прошло comme il faut. Гостям иноземным приготовили плавучие 5-звёздные отели, начинка которых, похоже, была списана с "Мистера Твистера": "с ванной, гостиной, фонтаном и садом" в каждой каюте. Ростральные колонны доверили трубочистам – помыть от копоти, чтобы невзначай праздничное пламя на вершинах не заморгало непотребно. Даже листву жухлую прошлогоднюю аккуратно в ведёрки сгребли, чего отродясь с таким старанием в Северной Пальмире не делалось. Вроде бы, всё предусмотрели к вящей славе всероссийской в глазах мировой общественности. Или не всё?

Гости, конечно же, будут довольны. С искренней похвалой будут цокать языками, глядя на вызолоченный флюгер Петропавловского собора, вдыхая аромат волшебных белых ночей с белыми роялями за каждым кустом. Однако об одном значительном поводе, который заставил бы высоких иностранных гостей проникнуться искренним восхищением, организаторы беспрецедентных торжеств попросту забыли. И поэтому виражи сверхзвуковых истребителей, распыляющих в небе над Невой бело-сине-красные шлейфы в цветах флага Отечества, будут просто эстетической деталью, а не атрибутом авиационного шоу во славу русской авиации, которая в эти дни должна была бы отметить 90-летие одного из крупнейших своих успехов.

26 мая 1913 года именно в Петербурге состоялся первый в мире полёт многомоторного самолёта "Русский витязь" (иначе называемого "Гранд"). Машина молодого инженера Игоря Сикорского открыла новую страницу в истории мировой авиации, потому что до этого даже основатели воздухоплавания французы осмеливались летать только на одномоторных машинах, подверженных риску катастроф. Через 2,5 месяца этот же самолёт установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты с семью пассажирами на борту. Исследователи конструкторского творчества Геннадий Катышев и Вадим Михеев напишут позднее: "Русский витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжёлых самолётов в мире. Приоритет Игоря Ивановича Сикорского в создании тяжёлых многомоторных кораблей совершенно бесспорен, и это является предметом нашей большой национальной гордости". Стоит добавить, что событие 26 мая 1913 года было своего рода промежуточной этапной датой между созданием аэродинамической лаборатории Николая Жуковского и появлением реактивного двигателя.

Впрочем, стоит ли сильно ругать измотанных великой ответственностью устроителей празднования 300-летия Петербурга за то, что они не обратили внимания на эту славную страницу родной истории? Особенно если они пользовались источниками и историческими пособиями, изданными ещё в советскую эпоху, а там это замалчивалось намеренно, ведь Игорь Сикорский не захотел служить идеалам пролетарской революции и в 1919 году эмигрировал в Америку. "Самым-самым" в становлении советской авиационной науки и техники раз и навсегда был провозглашён А.Н.Туполев, на самом деле – способный продолжатель дела гениального конструктора. А о Сикорском старались даже не упоминать. Впрочем, пару раз историческая справедливость всё же прорывалась, как живая трава через асфальт идеологического "табу". Летающая лодка Сикорского S-43, созданная уже в США и закупленная советскими торговыми представителями, участвовала на родине конструктора в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и даже снималась в известной "агитке" прелестей жизни в Совдепии, фильме "Волга-Волга", где ее выдали за советскую. А уже после войны президент США Эйзенхауэр как-то прокатил на S-58, вертолёте конструкции Сикорского, своего гостя Никиту Хрущёва. Советскому генсеку машина так понравилась, что он приказал закупить пару салонных S-58 для местных командировок высшей партийной элиты государства рабочих и крестьян. Вот бы сейчас нашему президенту на роскошном авиашоу по случаю 300-летия Санкт-Петербурга, напомнить Бушу, показывая на мёртвые петли МиГов и СУ в майском небе, о том, что основатель одной из самых успешных авиационных компаний в США, чьи винтокрылые машины предрешили под конец Второй мировой успех военных операций против Германии и Японии, спасли 10 тысяч человек за годы войны в Корее, был русским. Это было бы эффектно. Но в юбилейной неделе такой пункт не значится. Однако мы попытаемся восполнить этот пробел и напомним и о самом событии в истории русской авиации, и о человеке, благодаря которому оно произошло.

...26 мая около 9 Yтра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Санкт-Петербурга, клубились не только нетерпеливые стайки зевак в ожидании необычного и, что особо приятно, бесплатного зрелища. Плотными группами стояли и серьёзные специалисты, которые практически не сомневались в неудаче смелого экспериментатора: бытовало мнение, что даже если 4 тонны и смогут подняться в воздух, внезапная остановка хотя бы одного из двигателей немедленно приведёт к падению летательного аппарата. Но... "Русский витязь" не только описал несколько кругов над аэродромом, но и мягко приземлился в заданной точке – недалеко от ставшего для него родильным домом ангара. Имя молодого студента Санкт-Петербургского Политехнического университета Игоря Сикорского стало известно просвещённой публике, которая буквально в очереди выстраивалась, чтобы "покататься" над столицей и её пригородами и даже "выйти на балкон" на высоте птичьего полёта. Самые первые машины поднимались невысоко, и это экзотическое удовольствие какое-то время было доступно. А изобретатель не ограничился предоставлением аттракциона для питерского бомонда: во время одного из испытательных полётов он дал ответ на реплики скептиков – последовательно выключал двигатели то с одной, то с другой стороны. "Русский витязь" сохранял стабильность полёта, лишь слегка покачивая крыльями, за что иностранцы прозвали его "русской уткой". Обратили на него внимание и на родине. Кто бы вы думали? Ну конечно, Генеральный штаб. И лично его императорское величество.

Летом 1913 года Николай Второй выразил желание лично увидеть летающее чудо. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел в Царское Село, где был высочайше пожалован наградными часами. Для 23-летнего студента это было настоящим сокровищем – путёвкой в жизнь... А началось всё для него почти мистически, как это нередко бывает с одарёнными людьми. "В 1900 году в возрасте 11 лет, – написал он в своих мемуарах, – мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно". Трудно было ожидать иной реакции от его домашних: отец Игоря, знаменитый киевский психиатр И.А.Сикорский, в свою очередь вышедший из семьи бедного сельского священника, к "делам небесным" имел особое отношение. Но его сын сумел осуществить свою мечту: после гимназии и учёбы в Морском кадетском корпусе он уехал во Францию учиться воздухоплаванию в техническую школу Дювиньо де Ланно. Там, старательно впитав знания по математике и судостроению, он понял, как применить механику к теории планеров – самолёт нуждается в двигателе. В Киевском политехническом он уже организовал и возглавил студенческое авиационное общество, но столкнулся с первой неудачей. Его первая разработка – вертолёт (тогда его называли геликоптер) с двумя вращающимися в разных плоскостях винтами мог поднять в воздух только свой вес в 180 кг, а пилота – уже нет. Но Сикорского это не смутило: в 1910 году он построил биплан С-2, оснащённый 25-сильным двигателем. Эта машина поднялась на 180 метров, установив всероссийский рекорд. Через год новая модель уже С-5 летала на полукилометровой высоте целый час, а её конструктор выиграл первый приз на соревновании, организованном военными. Все свои машины он собирал на деньги своей сестры в сарае в киевском имении своего отца. Привычка к спартанским условиям ему ещё пригодится...

В том же 1911 году Сикорский пришёл к выводу, что будущее – не за одномоторными аэропланами, а за большими самолётами. Этим открытием он обязан... комару, который, залетев в жиклер карбюратора, едва не привёл к остановке двигателя. Изобретатель тогда чуть не погиб, чудом извернувшись посадить самолёт между железнодорожными вагонами и стеной. Поставив целью сделать большую машину, которая была бы способна нести груз и преодолеть серьёзное расстояние, он дал старт к созданию дальней авиации. А ещё, как считает генерал-лейтенант Михаил Опарин, его "Русский витязь" стал "родоначальником стратегических бомбардировщиков". В 1914 году Сикорский праздновал ещё один триумф человеческой изобретательности над природой: уже на Русско-балтийском вагоностроительном заводе он построил второй свой самолёт "Илья Муромец", со 100-сильным двигателем и размахом крыльев 31 метр, на котором совершил перелёт из Петербурга в Киев и обратно. Лично от императора Сикорский получил орден Святого Владимира 4 степени и 100 тысяч рублей на дальнейшую работу. Но овации прессы потонули в вестях с Балкан: в день возвращения пришла новость об убийстве австрийского эрцгерцога. 23 декабря 1914 года решением военного министра России было введено в действие положение "об организации эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец". Задуманный как транспортный, самолёт был переоснащён: теперь он, деревянный, но в стальных "доспехах" от пуль, мог нести до 780 кг бомб, 8 пулемётов "Максим" и экипаж до 10 человек. Немецкие истребители "Фоккеры" стаями гибли от ударов русских воздушных крепостей... "Муромцев" было построено 80 единиц, каждый новый – всё более совершенный. Военные историки утверждают, что армия Самсонова не погибла бы на Мазурских болотах в Польше, пошли вовремя командование самолёты Сикорского ей на выручку.

И царить бы России в небе Европы, если б не революция. После октября 1917 года "Авиа-Балт" встал, рабочие были слишком заняты пролетарскими делами, а военные самолёты оказались не нужны из-за объявленного "мира народам". Талантливого и энергичного генерала Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды, с которым Сикорский все военные годы сотрудничал и дружил, красные матросы зверски зарезали возле финской границы. Да и самому инженеру, обласканному старой властью, грозил арест. В условиях разрухи и анархии на скорую востребованность авиационной промышленности надеяться не приходилось, а помогать комиссарам воевать со своей страной он не видел для себя смысла. В марте 1918 он покидает Россию.

В США русский конструктор поначалу бедствовал – давал уроки математики и читал лекции по астрономии. Но не таков был его характер, чтобы распрощаться с делом своей жизни. Первое созданное им конструкторское бюро на Лонг-Айленде в Нью-Йорке размещалось... в курятнике. С такими монстрами как "Boeing" и "Martin" без денег конкурировать было трудно. Но тут ему улыбнулась удача: русский композитор Сергей Рахманинов неожиданно сделал "Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн" рекламу, став её вице-президентом и скупив акции на 5 тысяч долларов. Говорили, что он сделал это в память о младшем брате прапорщике Николае, который служил в русской армии в 34-м корпусном авиаотряде и погиб во время сильного артобстрела. Вместо курятника Сикорский смог арендовать ангар, и дела быстро пошли в гору. К апрелю 1924 года был готов его первый американский самолёт S-29A.

Что было дальше? Биографы Сикорского говорят, что всю жизнь он летел против ветра – самолёты корёжило при посадках, S-35, созданный впопыхах из-за нетерпения французского заказчика Рене Фонка, не смог оторваться от земли и сгорел... Но ведь летел, хоть и против ветра! Самолёт-амфибия S-38 принёс ему крупный успех и заказы компании "Pan-American". В своей книге "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского" К.Н.Финне пишет, что "русские лётчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров была русскими". Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъёмности и скорости. Ну а самое главное, он смог реализовать мечту своей юности, а ещё раньше – мечту Леонардо да Винчи и Ломоносова о создании винтокрылой машины. Сикорского в США прозвали "мистер Вертолёт" – в 1952 году его S-52 совершил первый перелёт через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе, а следующая модель S-55 вообще не знала себе равных, поэтому её и облюбовали американские президенты, а вслед за ними и Никита Хрущёв. Первые вертолёты с автопилотом – тоже детище Сикорского. Вертолёты-краны, вертолёты-амфибии, вертолёты-тральщики, турбинные вертолёты с убирающимися шасси. А ещё – 15 типов самолётов.

На родине о его успехах то ли не знали, то ли не хотели знать. Зато чужбина оценила вклад Сикорского в развитие мировой авиации по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица "за научно-технические достижения в области фундаментальных наук" в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...

В рамках празднования 300-летия Санкт-Петербурга дата первого триумфа русского технического гения И.Сикорского не значится. Зато ровно через год, тоже 26 мая, будет ровно 80 лет, как в СССР прошли лётные испытания самолёта, построенного целиком из металла АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Тот же "Илья Муромец" модели 1914 года со стальными доспехами от пуль, только более бронированный. Дата 26 мая 1924 года в советских исторических календарях присутствует. Двойная история, двойные стандарты. Как вы думаете, новая Россия будет это отмечать?