Железнодорожные билеты поделят на девять классов

ОАО "Российские железные дороги", существующее уже шесть месяцев, хочет избавиться от убыточности пассажирских перевозок. В 2003 г., по оценкам самого ведомства, это направление деятельности принесло убытков на сумму 63 млрд руб. (иными словами, каждый россиянин умудряется нанести урон железнодорожникам на сумму более 400 руб.), в 2004 г., по мнению вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, эта цифра составит 60 млрд руб., в т.ч. убытки от перевозок в поездах дальнего следования превысят 30 млрд рублей. Проезд пассажиров в общих вагонах окупает затраты перевозчиков лишь на 18%, в плацкартных – на 21%, в купейных - всего на 80%. И только стоимость проезда в вагонах СВ покрывает расходы и даже приносит доход в 40%. Железнодорожная компания полагает, что уровень доходов от перевозок в вагонах повышенного класса должен в будущем полностью покрывать убытки от проезда пассажиров, готовых отказаться от комфорта, чтобы заплатить.

Для достижения этих целей планируется создание Федеральной пассажирской компании, которая будет более независима от государства, а, следовательно, более свободной в определении тарифной политики. Уже сообщалось, что в этом направлении проведена определенная работа. В частности, запомнились такие новости, как передача в руки частной компании одного из маршрутов на пригородном сообщении Москва - Калуга. Цены на проезд в поезде повышенной комфортности почти равны государственным, а время в пути и удобства для пассажиров несопоставимы с традиционными поездами. Реформы в этом направлении будут продолжены. В том числе россиян ожидает и новый прейскурант. Документ находится пока в стадии разработки, и его детали пока не разглашаются. Впрочем, подобные реформы ни разу не приводили к снижению тарифов, поэтому можно сделать однозначный вывод: в ближайшее время цены вырастут.

Самую большую головную боль представители транспортного ведомства испытывают от льготников. Таковых более 70 млн или около 46% всех пассажиров. Между тем правительство не торопится компенсировать эти затраты железнодорожников. РЖД предлагает перейти от льгот к адресным дотациям, но представители силовых ведомств, наиболее масштабно пользующиеся подобными льготами, пока блокируют принятие такого решения.

Еще одно предложение, также не получившее пока реального воплощения: ОАО "РЖД" намерено изменить систему классности вагонов, перейдя к более детальной дифференциации стоимости билетов. Есть планы введения девяти классов обслуживания в поездах дальнего следования: от люкса и бизнес-класса до первого, второго третьего и далее. Варьироваться цена билета будет даже от близости пассажирского места к туалетам. Стоимость проезда будет зависеть также от того, на нижней или верхней полке будет ехать путешественник.

Особое место РЖД уделяет проблеме получения дополнительных доходов. Поле для деятельности здесь просто бескрайнее. Начиная от чудовищного состояния вокзальной инфраструктуры, куда в некоторых городах страны даже войти страшно, продолжая обеспечением пассажиров качественным питанием и заканчивая возможностью получения доходов от рекламы.

Грандиозность планов не позволяет надеяться на их скорейшую реализацию. Состояние отрасли просто не позволит их осуществить в сжатые сроки. Сам С.Козырев полагает, что полной окупаемости пассажирских перевозок компания сможет достигнуть лишь к 2010 году. Но даже подобные ожидания пока видятся чересчур оптимистичными.