Сближение двух столиц будет продолжено

Фото: putevye-zametki.narod.ru

Дело было днем, а не вечером, но делать было, как в том детском стишке, нечего. И тут один из нас предложил: "А не смотаться ли нам в Питер на выходные?" "Отчего ж не смотаться, – радостно поддержал народ, – вот возьмем и поедем!". На заре нашей туманной юности мы не раз так делали – вдруг, в разгар веселья срывались с места и всей шумной компанией отправлялись на денек в Ленинград. Тем более, что, если выехать на поезде вечером, Yтром как раз оказываешься в славном городе на Неве, и тогда целый день впереди, а вечером опять на поезд – и домой. Стоила поездка совсем недорого – если мне память не изменяет, билет на поезд можно было купить рублей за 11-12, а на дневной поезд, да еще со студенческой скидкой, вообще за 5 рублей. Самолет обходился, конечно, дороже, но, в общем-то, тоже вполне по карману. Три раза мы добирались до Питера на машине: был у одного нашего товарища "запорожец". Правда, поездки приятных воспоминаний не оставили. Два раза это чудо отечественного автомобилестроения вдруг ни с того, ни с сего "умирало", и тогда вся компания вылезала из машины и совершала вокруг нее ритуальные танцы, сопровождающиеся магическими заклинаниями. Надо отметить, что шаманские действия помогали – "ушастый" оживал и трогался в путь, но, конечно, наш автопробег занимал не 9-10 часов, а все восемнадцать. Третья поездка на "запоре" стала роковой. Несчастное авто, видимо, не вынесло перегрузки – что-то в "запорожце" хрустнуло, и он встал как вкопанный. Реанимировать его уже не удалось. Пришлось поломанную тачку бросить и добираться до Петербурга на попутках. В общем, измучились мы порядком. Отдохнули только в поезде Ленинград – Москва, с удобством расположившись в плацкартном вагоне и попивая водочку. Помнится, к нам тогда подсел потрепанный джентльмен, и, угостившись стаканчиком, глядя на наши уставшие физиономии, сказал: "Э-э, ребята, разве ж ваше приключение – это приключение? Вот раньше от одной столицы до другой добраться действительно было трудновато..." Джентльмен оказался большим эрудитом, и его рассказ о том, как когда-то путешествовали из Москвы до Петербурга, вышел весьма занимательным.

Описаний путешествий из Москвы в Санкт-Петербург и наши соотечественники, и иностранцы оставили немало. И все они свидетельствуют о том, что первое время дорога в построенный Петром I город была ох как нелегка. В XVIII в. ехать в Петербург из Первопрестольной лучше всего была зимой, на санных экипажах. Сани "передвигались с быстротою выше меры", и поездка, хоть и занимала много времени, все-таки была приятной. А вот в любое другое время года (будь то весна, лето или осень) путешествие превращалось в сущий ад. Один из иностранцев, предпринявших поездку в град Петров, оставил такие строки об этом событии: "До чего трудны и узки здешние дороги. Все дороги покрыты водой. Непролазная грязь... Дорогу часто заслоняют упавшие деревья, которые столь велики, что никто не в силах их разрубить или отнять прочь... Когда подъезжала повозка, то колеса приходилось поднимать на эти деревья... Повозка падала с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности".

От старой столицы до новой во времена Петра вел извилистый, тянущийся на 750 верст путь. На переезд даже иностранные послы тратили до пяти недель – и это притом, что в их распоряжении были лучшие лошади. Поэтому одной из основных задач русского правительства стало этот путь выпрямить, сократив его хотя бы верст на 100. Расходы на устройство новой дороги должны были выти в копеечку, поэтому государь повелел дорогу между Москвой и Петербурхом обустраивать "натуральной повинностью жителей", населявших пятиверстную полосу по обеим сторонам пути. Мосты через реки и ручьи велено было строить "на государевы деньги", разложенные на купечество и крестьянские дворы со всего государства. Необходимый же для стройки лес – рубить в придорожных "дачах" безвозмездно, чей бы он ни был. Строительство новой дороги было окончено уже после смерти Петра, в 1746 году. Проходила она через Новгород, по ней ездили на "ямщиках". Существовала повинность "выставлять к ямам" (ямским слободам) людей, "охотников" с лошадьми.

Уже в XVIII в. существовала "такса на всякую лошадь": от Петербурга до Новгорода и обратно – "по деньге на версту"; от Новгорода до Москвы – "на 10 верст по 6 денег"; в других губерниях – "на 10 верст по 4 деньги". Такая разница в плате объяснялась, неодинаковым состоянием дорог. От Москвы до Петербурга помещики XVIII и начала XIX вв. ездили обычно в своих экипажах и пользовались только лошадьми. Отсюда и пошло выражение – "езда на перекладных".

Петербуржское шоссе, которое существенно облегчило путь из Москвы в северную столицу, было проведено в 1817-1834 годах. Тогда же появился новый тип экипажа – "сидейка", нечто вроде омнибуса или линейки. Экипажи эти выходили из обоих городов по два раза в день и должны были совершать путь в 6 дней. Сидейки вмещали до 5 пассажиров и обслуживали, главным образом, небогатых граждан. Но все равно цена была по тем временам баснословной – место стоило 17 рублей.

Надежный и недорогой путь между столицами появился лишь тогда, когда была построена железная дорога. Строительство ее началось в июне 1843 г., и вот что интересно – против перехода на рельсовую дорогу возразили некоторые русские инженеры-путейцы. Они предлагали "осуществить паровую торцовую дорогу", т.е. использовать уже существующее шоссе и, хорошо утрамбовав его, пустить по нему "паровозные автобусы". Восторжествовала, однако, точка зрения инженера Мальникова, который стоял за рельсовый путь и за паровоз. Через 8 лет после начала строительства железная дорога была закончена. Вплоть до октябрьского переворота она называлась Николаевской, так как была открыта при Николае I.

Первые паровозы Николаевской железной дороги были изготовлены на Александровском чугуннолитейном заводе, который был передан двум американским инженерам Гаррисону и Уайненс по контракту на 6 лет – "на предмет изготовления всего подвижного состава: локомотивы, вагоны и пр.". Американские концессионеры обязаны были также "снабдить завод всеми необходимыми для этого машинами и инструментами, научить механическому делопроизводству мастеровых завода, образовать из них машинистов, приготовить кондукторов и вообще привести завод в соответственное его предначертанию устройство". Первый сквозной поезд прошел по Николаевской ж.д. 19 августа 1851 года. Он вышел из Петербурга в 4 часа Yтра и прибыл в Москву в 11 часов вечера, покрыв расстояние в 609 верст за 9 часов. В поезде находились царь Николай I с великими князьями и со свитой. Пассажирское движение по всему протяжению дороги началось только 1 ноября 1851 года. В 1872 г. начали ходить курьерские поезда, проходившие то же расстояние меньше чем в 12 часов. Путешествие из Петербурга в Москву перестало быть трудным и утомительным.

Сегодня добраться до северной столицы можно разными способами. На хорошем автомобиле расстояние от Москвы до Питера можно покрыть за 6-8 часов. А когда будет построена новая платная магистраль, время в пути сократится до 5 часов. Этому будет способствовать отсутствие светофоров, постов ГАИ и разрешенная максимальная скорость 200 км/ч. Только вот плата за проезд по такой дороге составит ориентировочно 630 рублей.

Впрочем, большинство жителей как Москвы, так и Питера все-таки предпочитают путешествовать поездом. Поезда до Петербурга сейчас идут от 5 до 9 часов. А недавно на Октябрьской ж/д состоялись испытания контактной сети, адаптированной для высокоскоростного движения. Планируется, что так называемый моторвагонный поезд постоянного тока будет "лететь" со скоростью 300 км/час. Правда, специалисты говорят, что первый скоростной электропоезд на маршруте Москва – Санкт-Петербург будет готов лишь в декабре 2007 г., а первый рейс состоится только в январе 2008 года. К тому же еще неизвестно, сколько будет стоить билет на этот чудо-поезд.

А вот здесь мне хочется вернуться к началу статьи. В Питер мы так и не отправились. И не потому, что возникли какие-то неотложные дела или просто расхотелось. Причина банальна – не хватило денег на билеты. Когда мы прикатили на вокзал, выяснилось, что дешевых билетов, которые стоят в районе 350 руб., не было. Нам предложили купейные билеты по 1000 руб., но потратить такую сумму почти никто из нас не был готов. Впрочем, тысяча – это далеко не предел. В некоторых "фирменных" поездах цена билета в мягком вагоне достигает 6 тысяч рублей.