|
В середине августа указом президента РФ железные дороги, объекты и имущество железнодорожного транспорта были исключены из списка объектов федеральной собственности, приватизация которых запрещена. Иными словами, они станут объектом купли-продажи. А все железнодорожное хозяйство в целом, включая рельсы, шпалы и землю под ними, превратится в акционерное общество "Российские железные дороги" (РЖД). Уставный капитал общества составит 1,735 трлн руб., что, как заметила замминистра путей сообщения Анна Белова, не уступает "уставникам" РАО "ЕЭС России" и "Газпрома", вместе взятым. В ведении МПС сейчас находится 1,2 млн га земли, из которых в уставный капитал РЖД будет передано порядка 200 тыс. гектаров. А вот само Министерство путей сообщения после создания РЖД прекратит свое существование – как ожидается, это произойдет уже в октябре.
Итак, началась серьезная реформа еще одной российской естественной монополии – железнодорожной отрасли. Упразднение министерства и создание акционерного общества – только первый ее этап. Делается это для того, чтобы разделить регулирующую и хозяйственную функции: регулировать (в том числе и тарифы) будет Минтранс, а хозяйствовать – ОАО "РЖД", которому будут переданы девять десятых всего железнодорожного имущества. Говорят, так будет эффективнее. При этом все хозяйство останется под контролем государства, которому будут принадлежать все 100% акций ОАО "РЖД", продавать которые законодательно запрещено. По словам А.Беловой, "это, по сути, не приватизация, а обычное изменение формы собственности". Так что никаких частников на железной дороге! Пока. Все, на что может рассчитывать частный капитал, – это, по словам замминистра путей сообщения, несколько десятков предприятий, которые уже сегодня находятся в потенциально конкурентном секторе (шпалопропиточные заводы, щебеночные карьеры и другие). Они-то и будут приватизироваться.
Впрочем, это только первый этап. За ним – возможно, уже на будущий год – последует второй, который предполагает структурную перетряску всего ж/д хозяйства России. Вместо нынешней системы региональных железных дорог будет создан вертикально интегрированный комплекс, который будет подразделяться по видам деятельности: скажем, перевозка пассажиров, грузоперевозки, строительство, ремонт, производство запчастей и т.д. Затем наиболее конкурентоспособные в своей сфере предприятия будут выделены в самостоятельные акционерные общества. И вот только тогда предполагается начать серьезно привлекать в железнодорожное хозяйство частного инвестора. Однако, как отмечают эксперты, именно этот этап реформы – наиболее важный в плане перспектив развития отрасли – продуман слабо и прописан наименее определенно. По оценкам независимых экспертов, он даст свои результаты не ранее 2010-2012 гг. Пока же реформа железных дорог пойдет по "мягкому" сценарию "Газпрома" и РАО "ЕЭС России", то есть, когда практически вся реформируемая система остается государственной. Эксперты говорят, что это само по себе и неплохо, поскольку более радикальная реформа ж/д комплекса России в его сегодняшнем состоянии чревата возникновением серьезных проблем с работой этого стратегически важного вида транспорта. Реформировать его будут медленно, но определенный элемент конкуренции попытаются внести уже на нынешнем этапе, привлекая частников к грузо- и пассажироперевозкам "на альтернативной основе", вплоть до строительства частных железных дорог. Правда, эксперты сомневаются в том, что частники будут играть заметную роль в железнодорожных перевозках, по крайней мере, в ближайшие годы.
Хорошо все это или плохо с точки зрения рядового пассажира? Вроде бы, хорошо: он по-прежнему будет ездить в государственных поездах, где сервис ненавязчив, но зато рост цен на билеты как-то сдерживается заботливым государством. Например, в этом году ценам разрешено вырасти не более, чем на 12%, что, собственно говоря, едва покроет инфляцию. Но вот беда: акционировавшись, железные дороги будут всеми силами стремиться к безубыточности. Ведь сейчас пассажирские перевозки, несмотря на постоянные подорожания билетов, остаются убыточными, причем убытки растут. Так, в 2002 г. они составили свыше 55 млрд руб. – по сравнению с 32 млрд руб. в 2001 году. Убытки покрываются за счет субсидий: "дальнобойные" пассажироперевозки субсидируются на 25 млрд руб. в год, пригородные – на 22 млрд рублей. Деньги на это идут из прибыли от грузоперевозок, которые, таким образом, обходятся клиентам дороже, чем могли бы. Из доходов, полученных отраслью от грузовых перевозок, 15% направляется на погашение убытков от пассажирских. Такая ситуация не устраивает железнодорожников, и в этой связи предполагается уже к 2007 г. отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских поездов грузоперевозками. Правда, в МПС при этом прекрасно сознают, что в нашей необъятной стране пассажироперевозки неизбежно будут убыточными: расстояния такие, что мало кто из клиентов железных дорог сможет себе позволить оплатить несубсидированный билет. А кто смог бы – тот почему-то пользуется авиатранспортом...
Таким образом, железнодорожным стратегам еще есть над чем подумать, проводя реформу. "У нас действительно очень большие финансовые потоки", – говорит Анна Белова. Так, в 2003 г. доходы отрасли ожидаются на уровне свыше 500 млрд рублей. Но денег, как известно, никогда не хватает. А они нужны, поскольку железнодорожное хозяйство стареет и изнашивается. В целом по железнодорожному транспорту величина износа производственных фондов составляет 62,4%. Наиболее сильно износился подвижной состав – в целом на 3/4. Правда, пассажирские вагоны несколько меньше – всего на 62,1%, но зато 8,5% пассажирских вагонов признаны устаревшими и не соответствуют современным требованиям. В этих условиях железнодорожная приватизация, очевидно, создаст в нашей стране рынок подержанных поездов. И в газетах появятся объявления следующего содержания: "Продается паровоз, б/у, 1913 г.в., капремонт в 1961 г., на ходу, большой пробег по Сибири, тонированные стекла..."