Не успел российский авторынок переварить знаменитое решение правительства об ограничении ввоза иномарок старше семи лет, как на горизонте замаячил новый "сюрприз" от ведомства Ильи Клебанова.
Как стало известно на прошлой неделе, Министерство промышленности, науки и технологий намерено требовать от правительства увеличения таможенных пошлин теперь уже и на иномарки возрастом от 3-х до 7-ми лет. Согласно проекту правительственного постановления, подготовленного Минпромнауки, таможенные пошлины на "трехлетки" должны быть увеличены с 25% до 35%. Это не сильно сказалось бы на конечной стоимости автомобилей, когда б не одно существенное обстоятельство: предложению повысить таможенную ставку предшествовала другая инициатива ведомства Клебанова. Речь идет об унификации правил ввоза подержанных автомобилей для физических лиц и организаций. Сейчас частник платит совокупный таможенный платеж, зависящий от объема двигателя автомобиля (от 0,85 до 1,4 евро за кубический см объема); юридическому лицу, желающему ввести подержанную иномарку, полагается оплатить 25%-ную пошлину, причем из расчета не менее чем 1-2,35 евро (в зависимости от объема) за единицу объема двигателя. Если следовать логике Минпромнауки, теперь аналогичная процедура должна ожидать и частника, со всеми вытекающими (для его кошелька) последствиями.
Новые "зверства" в отношении российских любителей хорошей езды в Минпромнауки объясняют достаточно оригинально. Если недавние гонения на "семилеток" связывались преимущественно с желанием подсобить отечественному автопрому, то "трехлеткам" не повезло по другой причине: они стали помехой на пути вступления России в ВТО. По крайней мере, именно так поспешили объяснить свою затею чиновники. Идея состоит в том, что накануне вступления в ВТО все наиболее уязвимые к иностранной конкуренции отрасли должны быть защищены максимально высокими пошлинами. Подобное уже происходит в российской мясной промышленности и некоторых других сферах экономики.
Следуя этой логике, принятые меры должны оградить отечественных производителей от потока дешевого импорта после вхождения страны во Всемирную торговую организацию. Со временем же, когда отечественный производитель "встанет на ноги", в течение нескольких лет пошлины будут только снижаться, как того и требуют правила ВТО.
По некоторым данным, российское правительство не прочь перенять опыт Китая, устроившего нечто подобное несколько лет назад. Сегодня в Поднебесной на деньги иностранных инвесторов действительно построена достаточно эффективная и быстрорастущая автомобильная промышленность. Но проводить параллели между Китаем и Россией в данном случае неуместно. Объем иностранных инвестиций в Россию не идет ни в какое сравнение с КНР, и говорить о полной передаче технологий (крайне дорогое удовольствие), необходимых для производства доступных машин, как это было в Китае или Чехии, пока не приходится. Крупные промышленные инвесторы по-прежнему предпочитают обходить нашу страну стороной, а без грандиозных финансовых и технологических вливаний мировых автогигантов нам не светит ничего, кроме "отверточной сборки". К тому же, стоимость рабочей силы в России (в отличие от Китая), равно как и общие энергозатраты, несоизмеримо выше.
Мировые автомобильные корпорации пока вполне устраивает нынешний уровень проникновения на российский рынок в виде нескольких небольших сборочных производств в Москве, Всеволожске, Калининграде, Тольятти и т.д. Помимо традиционных "национальных особенностей" ведения бизнеса в России, этому существует и банальное экономическое объяснение. Основной покупательский спрос на автомобили в России лежит в границах $3-7тыс. Продолжающийся рост жизненного уровня в ближайшие пару лет может приподнять верхнюю планку не более чем на $1-2 тыс.; дальнейшие перспективы весьма туманны, ибо привязаны (с некоторым временным лагом) к мировым ценам на нефть, которые в среднесрочной перспективе вряд ли совершат заоблачный скачок. А современные машины среднего класса по цене ниже $10 тыс. мировые автогиганты не делают.
Нынешнюю позицию иностранцев на российском автомобильном рынке можно охарактеризовать так: это не более чем желание обозначить свое присутствие. О глобальных проектах, подобных строительству итальянцами "ВАЗа" в 60-х, речи не идет. С другой стороны, собственный сравнительно узкий участок рынка иностранные компании намерены беречь и охранять всеми возможными способами. Тут-то, похоже, и кроется основная причина последних инициатив Минпромнауки – это не что иное как уступка лоббистам "отверточников".
В заключение отметим, что ведомство Клебанова продолжает проявлять непоследовательность и опрометчивость в действиях. Заявляя о необходимости поднять пошлины на сравнительно "свежие" иномарки, не конкурирующие с подавляющим большинством отечественной автопродукции, Минпромнауки может оказать медвежью услугу тем, о чьем благополучии печется. Вряд ли чиновники рассчитывают на то, что их предложение будет принято в короткий срок. А как показал опыт ужесточения правил ввоза "семилеток", затянувшийся процесс обсуждения запретительных мер привел к ввозу рекордного количества в Россию тех самых "нежелательных" автомобилей. Результатом стало затоваривание рынка и серьезное падение спроса на продукцию отечественных автозаводов, ради блага которых все и затевалось. "ВАЗ" и "ГАЗ" еще долго будут приходить в себя после такой "государственной поддержки". Нынешние инициативы приведут к новому витку панических настроений и повторению печального опыта, только на сей раз в числе жертв могут оказаться и работающие в России иностранные производители, в защиту интересов которых выступили чиновники Минпромнауки.