Как провожают самолеты...

Те, кто читал "Аэропорт" Хейли, уже никогда не смогут смотреть на аэропорт прежними глазами. Будь это некогда помпезный "Шереметьево-2" или непритязательный аэропорт в глубинке: везде, если приглядеться, чувствуется ритм, сложенный из прилетающих и улетающих самолетов, переплетающихся и расходящихся потоков пассажиров, включающихся в нужный момент в работу и уходящих по ее окончании в тень различных технических служб. Аэропорт словно делает вдохи и выдохи, вбирая в себя толпы улетающих и выдыхая их самолетами. Вдыхая самолеты – и выдыхая их толпами прилетевших. Дыхание аэропорта может быть глубоким и спокойным – но в последние годы это бывает нечасто.

Последнее десятилетие было для нашей гражданской авиации непростым. За 1991-1999 годы пассажирооборот – основной показатель объема работы авиаторов – уменьшился почти в три раза. В четыре раза меньше стало тех, кто выбирает авиаперелет. Летают самолетами сейчас либо за границу, либо на большие расстояния, либо те, кому скорость важнее денег. Гражданская авиация из транспорта общего пользования превратилась в почти элитный: услугами авиации пользуется не более 3% населения.

Но элитные услуги должны состоять из высококачественных компонентов. За эти годы стюардессы улыбаться научились, а вот технический парк изрядно пообносился: специалисты оценивают состояние материально-технической базы гражданской авиации как критическое. Из 6540 эксплуатируемых самолетов и вертолетов срок службы 70% превышает 10 лет, 90% парка морально устарело. За 5 лет списано 2400 воздушных судов, а поступило в эксплуатацию только 44. Упадок гражданской авиации отразился и на наземных службах. В 1992-2000 годах инвестиции в развитие наземной материально-технической базы уменьшились в 2,7 раза. Оснащенность аэропортов сегодня не превышает 60% установленных нормативов.

За этот период число аэропортов гражданской авиации сократилось с 1302 до 533. Закрылись в основном маленькие и средние аэропорты. Но закрытие небольших аэропортов – это отсекание значительного потока потенциальных пассажиров из глубинки. Когда поездом ехать двое суток, а самолетом лететь два часа – есть смысл не экономить. Но если для двухчасового перелета надо шесть часов добираться до аэропорта…

Справедливости ради надо сказать, что положение наземных служб могло быть много хуже. Но акционирование и выделение аэропортов из состава авиакомпаний в самостоятельные предприятия дало им шанс поправить положение. Появились условия для развития неавиационной деятельности, что, в свою очередь, позволило направить дополнительные инвестиции на закупку оборудования, ремонт взлетно-посадочных полос и т.д.

Но все же тарифы за услуги аэропортов растут. Правда, медленнее, чем оптовые цены в промышленности: так, за 2000 год были пересмотрены тарифы в 44 аэропортах. Увеличение ставок аэропортовых сборов и тарифов не превысило в среднем 30% при росте оптовых цен в промышленности за 2000 г. на 32%. На стоимости авиаперелетов это практически не отразилось: расходы авиакомпаний на наземное обслуживание составляет от 5 до 10% в общих расходах на выполнение рейсов.

А вот рост цен на авиационное топливо, затраты на которое составляют до 40% всех расходов авиакомпаний, оказывает существенное влияние на авиационные тарифы. В 2000 году цены на авиационный керосин выросли в среднем на 25%, стоимость авиаперелетов возросла на 37% . Сдержать рост цен на авиационное топливо, по мнению экспертов, может уменьшение числа посредников в системе поставки авиатоплива в аэропорты, в том числе путем передачи имущества топливо-заправочных комплексов непосредственно поставщикам топлива или выдачи им разрешения на строительство дополнительных ТЗК в аэропортах. Нефтяные компании и нефтетрейдеры пошли бы на это с удовольствием, но пока ТЗК – слишком лакомый кусочек для администрации аэропорта, чтобы им делиться или пустить конкурентов.

Но без притока инвестиций отрасли на ноги не встать. В 2000 году инвестиции в развитие материально-технической базы аэропортов увеличились на 32% и составили 4195 млн. руб., но эти средства не покрывают реальных инвестиционных потребностей аэропортов. Кроме того, 80% всех инвестиций осуществляется за счет собственных средств аэропортов. А так как тарифы на услуги наземного обслуживания относятся к естественно-монопольным и регулируются государством, ограничивающим их рентабельность до 5-10%, инвестиционные возможности аэропортов ограничены. А внешние инвестиции идут сюда неохотно. Те же нефтяные компании могли бы вложиться не только в ТЗК, многие крупные авиакомпании, в том числе иностранные, заинтересованы в покупке акций тех аэропортов, где пролегают их маршруты, но никто не хочет вкладывать деньги без реальных гарантий. Гарантией в наших условиях может служить покупка как минимум блокирующего пакета. Но это не очень интересно многим аэропортам, да и не очень полезно для конкурентов и конкуренции в целом.

В сфере авиаперевозок основную проблему составляет оптимизация рынка. Например, в чартерном секторе функционирует более 260 авиакомпаний. В основном это мелкие предприятия, использующие арендованные воздушные суда и немногочисленный наемный персонал. Такие компании не в состоянии обеспечить высокое качество обслуживания, а часто – и требуемый уровень безопасности полетов. Аналитики считают целесообразным сокращение общего числа авиаперевозчиков до 70-100 при одновременном их укрупнении. Это, считают они, повысит капитализацию компаний, а следовательно, и потенциал самофинансирования, сделает отечественные авиакомпании более конкурентоспособными, стабилизирует авиационные тарифы. Но авиаперевозки находятся в конкурентном секторе экономики, и возможности государства влиять на процессы концентрации здесь только косвенные.

Впрочем, помощь гражданской авиации может прийти с неожиданной стороны – от межотраслевых конкурентов. МПС, предлагая повысить тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки, все время ссылается на то, что тарифы на авиаперелеты многократно больше. Учитывая, что государство собирается больше дифференцировать тарифы на проезд в различных классах поездов и вагонов, а также памятуя о выданном на год разрешении МПС самостоятельно устанавливать цены на проезд в СВ и купе фирменных поездов (правда, при сохранении преобладания общедоступных пассажиромест), можно предположить, что в недалеком будущем при выборе между, например, вагоном повышенной комфортности и самолетом стоимость проезда будет играть меньшую роль, чем сейчас. Проблема в другом: в таких вагонах и сейчас ездит меньше 3% пассажиров…